Транспортное обеспечение коммерческой деятельности (работа 1)

Содержание

1. Современное состояние и пути развития непрерывной холодильной цепи в России

2. Задача №1

Список использованной литературы

1. Современное состояние и пути развития непрерывной холодильной цепи в России

Итак, естественным и искусственным холодом человечество пользуется с древнейших времен для увеличения срока сохранения пищевых продуктов. Источниками его являлись снег, лед, холодная вода. Искусственными холодильными устройствами служили примитивные хранилища в виде ям, погребов, пещер, ледников Над созданием холодильных машин ученые начали работать еще в 17 в. Известны, например, опыты Ломоносова М.В. по охлаждению воды. Но первые холодильные машины появились только в 18 веке. Действие первых холодильников было основано на сжатии парообразных тел, их конденсации и последующем кипении в жидком состоянии. В качестве первых реагентов использовались эфир, спирты, а в 1872 г. была построена первая аммиачная машина.

Это были первые попытки создать холодильное оборудование. Вместе с тем, с развитием промышленности, торговли и ростом городов все нужнее становились приспособления для хранения скоропортящихся продуктов. С вопросом о хранении скоропортящихся продуктов тесно связан вопрос о скорой их перевозке, причем в транспортных средствах, обеспечивающих исключение порчи этих продуктов. Благодаря искусственному охлаждению при перевозке скоропортящихся продуктов, большие расстояния, игравшие такую решающую роль в их сбыте, как бы исчезли, так как продукты доставлялись свежими через целые континенты и океаны. И Россия, вследствие обширности территории, остро нуждалась в решении сложнейшей проблемы перевозки скоропортящихся продуктов на большие расстояния. Особенно остро этот вопрос встал после окончания в 1898 году строительства Великой сибирской дороги - Транссибирской железнодорожной магистрали - и возросшего потока экспортных поставок сибирского масла. Российской науке и инженерной мысли необходимо было искать способы перевозки скоропортящихся продуктов с сохранением их высокого качества по железной дороге, с наименьшими транспортными издержками и экономически оправданными потерями. В тот период были осуществлены первые попытки использовать холод при транспортировке пищевых продуктов. Так, в 1881 году на стальных магистралях появились два вагона-ледника, переоборудованных в мастерских Московско-Казанской железной дороги из обычных товарных вагонов. А к окончанию строительства Транссибирской магистрали в 1898 году по железным дорогам курсировало уже 50 вагонов-ледников.

Опытные перевозки дали блестящие результаты. Процент порчи различных по своему составу продуктов был, по тем временам, весьма малым. Полученный опыт дал толчок к развитию холодильного дела в нашей стране. Вагоны-ледники строились в различных мастерских при железных дорогах и на заводах в Петербурге, Сормово, Мытищах и других городах.

Холодильники начали строить не только в местах производства сельхозпродуктов и рыболовства, но и в местах их потребления (Санкт-Петербург, Рига, Москва и др.). Значительно расширилось строительство холодильников в рамках реализации столыпинской реформы - в период с 1898 по 1914 годы. В это время были построены холодильники Московско-Казанской железной дороги в Москве емкостью около 1000 тонн единовременного хранения, в Воронеже (емкостью около 1300 тонн) на городских бойнях в Тифлисе (около 2000 тонн) и акционерным обществом "Товарные склады в Санкт-Петербурге". Последний холодильник имел емкость 8000 тонн и был по тем временам самым крупным в Европе. Тем не менее, темпы строительства холодильников в России были значительно менее интенсивными, чем в Европе. Особенно было заметно отставание России в деле создания машин для выработки искусственного холода.

В 1908 году в Париже состоялся 1-й Международный конгресс по холодильному делу, который следует считать событием первостепенного значения в истории развития холодильного дела (кстати, 1908 год считается и годом создания Международного института холода). В 1908 г. в России был создан комитет по холодильному делу, который являлся полуправительственной, полуобщественной организацией. В сферу деятельности комитетов входило всемерное содействие развитию холодильного дела, изучение и пропаганда знаний в этой области. Он сыграл важную роль в развитии холодильного дела в России тех лет, его достижения признали даже на Западе.

Однако к началу 1917 года, несмотря на усилия ученых, талант инженеров, заметное участие предпринимателей, решить проблему перевозки скоропортящихся продуктов на большие расстояния в полном объеме России не удалось. По железным дорогам империи при огромных пространствах и товародвижении к этому времени курсировало только 6500 вагонов-ледников. Автомобильного, морского и речного рефрижераторного транспорта Россия в то время не имела. А затем первая мировая война и последовавшие за ней революционные события внесли негативные коррективы в развитие холодильного дела, в исследовательские и практические работы по перевозкам, в разработку усовершенствованного подвижного состава. Многое из уже достигнутого было утеряно.

О полезных свойствах холода и устройствах, его создающих, в СССР вспомнили лишь в 1932 году, когда на фоне голода на Украине и в южных районах страны решили создать стратегические запасы продовольствия, включая замороженную рыбу и мясо. Первые промышленные советские холодильники создавались по подобию дореволюционных, а также брались за основу американские разработки. Однако технический уровень холодильников, как и широта применения находились на низком уровне. Что касается бытовых холодильников (производство на Западе которых уже было вовсю развернуто), их выпуск был запрещен Сталиным И.В. как «буржуазное излишество», тем более промышленность в те годы работала на военные заказы. Да и продуктов у советских граждан было вовсе не так много, что бы их нужно хранить в холодильниках.

Речь об их производстве зашла только после ВОВ. Было решено организовать производство на Московском автомобильном заводе ЗИС - заводе имени Сталина, на Саратовском авиационном заводе и Муромском заводе Горьковской области. Конечно, все было далеко не так просто. Производство холодильников в 1949 году поручили сонму министерств и ведомств, каждое из которых решило производить собственную модель. На все модели устанавливались совершенно одинаковые компрессоры, так что даже у маленьких аппаратов объемом 70 л был громоздкий компрессор. Для большинства ведомств холодильники были побочной продукцией, поэтому об интересах покупателей и о внедрении новшеств, мягко говоря, не заботились. Скопировав раз зарубежный образец и существенно упростив его, заводы выпускали модель годами, несмотря ни на что. Так, например, половина выпускавшихся в 1950-е годы американских холодильников имела систему no frost, тогда как у советских не было даже элементарной автоматики.

Но даже упрощенчество не помогало догнать и перегнать не только Америку, но и относительно слаборазвитые страны, как, например, Италию. Если в 1962 году в США холодильники имело 98,3% семей, а в Италии - 20%, то в СССР - 5,3%. Десять лет спустя советские показатели улучшились, но не намного: США - 99,9%, Италия - 85%, СССР - 34,5%. О качестве говорить и вовсе не приходилось. Так, например, отечественные холодильники на 10-20% тяжелее однотипных иностранных образцов; теплопроводность шкафа лучших зарубежных моделей на 25-30% ниже, чем отечественных; коэффициент использования объема шкафа колеблется у отечественных холодильников в пределах 0,35-0,42, а у зарубежных - 0,5-0,6.

В использовании промышленных холодильных установок ситуация была несколько другая. Конечно, по своим технико-экономическим показателям, отечественное оборудование уступало западным аналогам (особенно это стало заметно в 1980-е гг), но сама система советских хладокомбинатов была нацелена на концентрированных местах хранение продуктов госрезерва. И, надо отметить, данная система работала успешно, и продолжает работать, особенно в плане снабжения территорий Крайнего Севера.

С приходом рынка многое изменилось. Кратко рассмотрим современное состояние отечественного рынка холодильного оборудования, выявим его проблемы и перспективы.

Итак, холод, являющийся эффективным консервирующим средством, препятствующим развитию микроорганизмов, в настоящее время широко используют во всех отраслях пищевой промышленности. В мясной, птицеперерабатывающей, рыбной и плодоовощной промышленности охлаждают, замораживают и хранят продукты при низких температурах; в молочной промышленности холод используют при охлаждении и хранении молока, масла и молочных продуктов, а также при созревании сыра и его хранении, в кондитерском производстве охлаждают сырье и готовую продукцию. Холод применяют также при ведении технологических процессов в пивоварении и виноделии. Чтобы сохранить качество продуктов на пути от производства к потребителю во всех странах, в том числе и в России, создана и действует непрерывная холодильная цепь. Непрерывной она должна быть потому, что даже при одноразовом и кратковременном повышении температуры скоропортящегося продукта происходит снижение качества настолько, что в дальнейшем его восстановление становится невозможным.

Непрерывная холодильная цепь — это совокупность средств холодильной техники и технологии, обеспечивающих необходимый охлаждающий режим на всем пути движения скоропортящихся продуктов. Отдельными звеньями холодильной цепи могут являться в различном сочетании и последовательности стационарные холодильники, холодильный транспорт, торговое холодильное оборудование и бытовые холодильники. В непрерывной холодильной цепи важная роль принадлежит стационарным холодильникам, представляющим собой специальные капитальные сооружения, на которых осуществляется охлаждение, замораживание, хранение, холодильная обработка и отпуск пищевых продуктов. Согласно прогнозам Международного института Холода, в будущем крупнотоннажное холодильное консервирование скоропортящихся продуктов не имеет альтернативы.

В последние годы в России наметились позитивные сдвиги в развитии холодильной промышленности. Созданы новые производства холодильного оборудования для предприятий торговли и общественного питания, техники быстрого замораживания, сборочные цеха холодильных машин, производства отдельных комплектующих изделий, наметился существенный прирост выпуска быстрозамороженной продукции.

Вместе с тем, на большинстве хладокомбинатов используется морально и физически устаревшее оборудование с большим содержанием аммиака, не отвечающее современным требованиям промышленной безопасности. Неудовлетворительными темпами идет реконструкция устаревших холодильных систем и внедрение новых скороморозильных отечественных установок.

Большое количество техники на российских хладокомбинатах нуждается в замене. Другим важным моментом является то, что техника должна быть современной. Особого внимания заслуживает тот факт, что иностранные фирмы, сумевшие вовремя обосноваться на российском рынке, в какой-то мере повлияли на всплеск активности со стороны отечественных специалистов, многие из которых предпочитают импортное оборудование российскому. Актуальность этой проблемы будет возрастать вместе с ростом производства, усилением конкуренции.

Ведь 90% ныне действующих на территории России хладокомбинатов, построены 30-50 лет назад, и не соответствует современным требованиям. Износ оборудования составляет от 50% до 70%. Построенные с целью долгосрочного хранения продукции многоэтажные хладокомбинаты советских времен не имеют возможности оперативно размещать груз. Большая трудоемкость подъема товара на этажи с помощью лифтов, недостаточное количество погрузочных эстакад и отсутствие наклонных платформ усложняет проведение погрузочно-разгрузочных работ, возникает простой транспорта в ожидании выгрузки товара.

Холодильные и морозильные камеры старого образца, хладообразующим элементом которых служит аммиак, не позволяют поддерживать стабильный температурный режим, что приводит к потере качества продукции.

Кроме того, большим недостатком действующих хладокомбинатов является отсутствие офисных помещений. Стремление арендаторов складских помещений иметь свой офис на территории складского комплекса обусловлено необходимостью присутствия своего представителя в момент поступления и отгрузки товара, а также оперативного управления бизнесом.

По оценкам специалистов, современный хладокомбинат, отвечающий основным перечисленным ниже параметрам, может считаться комплексом класса "А":

1. Здание, построенное с применением новых строительных материалов, отвечающее всем международным стандартам.

2. Удобный подъезд и близость к транспортным развязкам и основным магистралям.

3. Одноэтажное здание.

4. Шаг колонн более 12 м.

5. Качество холодильного оборудования должно отвечать требованиям, поддерживающим стабильный температурный режим.

6. Выровненный пол с непылящим покрытием.

7. Наличие для арендаторов склада офисных помещений.

8. Максимальная площадь, занимаемая зданием, должна составлять не более 60% от общей площади земельного участка.

9. Круглосуточная работа.

10. Круглосуточная охрана, система видеонаблюдения.

11. Наличие универсальных погрузочных эстакад.

12. Функционирующая система спринклерного пожаротушения.

13. Регулируемый режим влажности и температуры.

14. Выделенные телефонные линии.

15. Наличие достаточного количества парковочных мест для грузового и легкового транспорта.

16. Наличие таможенного поста.

17. Договора аренды, прошедшие государственную регистрацию.

Помимо основных услуг, на хладокомбинате желательно ввести и дополнительные услуги: сертификация товара; оформление ветеринарных разрешений; формирование групп товаров в паллеты, стопы, поддоны; проведение дефростации товара (контроль качества); предоставление услуг для стоянки и мелкого ремонта автотранспорта; таможенное оформление груза; услуги складов временного хранения.

Рассмотрим состояние транспортной инфраструктуры на российском продовольственном рынке. Сегодня особенно высока конкуренция среди поставщиков продукции глубокой заморозки, к которой относится мясная продукция. Так, например, ключевыми факторами успешной реализации продукции животноводства являются ее качество и максимальное приближение к местам розничной реализации. При этом очень важно чтобы при транспортировке продукции сохранились ее первоначальные потребительские свойства. В современных условиях автоперевозок достижение требуемого результата возможно только при помощи специально оборудованного транспорта - авторефрижератора.

Сейчас рефрижераторный транспорт, используемый в России, поставляется главным образом иностранными производителями, но в последнее время появились и российские разработки. Сегодня более ста отечественных компаний специализируется в этом бизнесе (например, "Волжскпродмаш", "Волговятфургонцентр", "Мытищинский приборостроительный завод" и др.).

Наиболее перспективным направлением в развитии специальных средств транспортировки мясной продукции является создание новых видов тары. Такой, которая позволит производить укладку продуктов непосредственно в холодильные емкости на предприятии-изготовителе и обеспечит поддержание необходимого температурного режима в процессе транспортирования. Вместе с грузом она выгружается потребителю. Разновидностями такой тары являются изотермические, рефрижераторные и обогреваемые контейнеры.

Рынок холодильного оборудования подразделяется на 2 сегмента: рынок выносного холода, который за последнее время очень резко вырос на волне спроса, и рынок встроенного холода, на котором начался процесс обновления купленного ранее оборудования.

Можно сказать, что бурное развитие торговли, в особенности крупных торговых сетей, провоцирует ежегодный рост объемов продаж торгово-холодильного оборудования в России примерно на 25% в год. Основным потребителем торгово-холодильного оборудования является розничная торговля – один из самых доходных и стремительно растущих сегментов рынка. В России представлены практически все имеющиеся в мире форматы розничной торговли – гипермаркеты, супермаркеты, дискаунтеры, специализированные магазины, небольшие магазинчики «шаговой доступности».

Поставщиков торгово-холодильного оборудования можно разделить на 2 группы – производителей и дилеров. Группу производителей, в свою очередь, образуют предприятия, использующие в своем производстве отечественные компоненты, и предприятия, собирающие холодильные агрегаты и прочее торговое оборудование из импортных компонентов. К числу крупнейших российских предприятий, использующих в своем производстве отечественные комплектующие, относятся "Холодмаш", Черкесский завод холодильного машиностроения, и др.

Следует отметить тенденцию роста доли продукции российской сборки на рынке торгово-холодильного оборудования России. Если в конце 1990-х годов на российском рынке торгового оборудования зарубежные производители занимали не менее 90 %, то за прошедшие 6 лет отечественные предприятия сумели нарастить мощности, покрывающие до 40 % потребностей торговли.

За последний год конкуренция на рынке холодильного оборудования (ХО), несомненно, стала жестче. В сегменте встроенного холода доминируют несколько российских производителей. Сильно утратили свои позиции польские производители. Ряд российских производителей ХО уже сегодня готовятся к выходу на европейский рынок. Речь пока не идет о полномасштабной экспансии отечественного ТХО, но такие планы уже есть и скоро они будут объявлены.

Российские предприятия в основном являются дилерами, покупающими оборудование по специальным ценам у производителей для поставки клиентам. Эти предприятия имеют собственные проектные и инженерно-технические отделы, монтажную и сервисную службы, отработанную систему логистики для поставок оборудования ведущих итальянских, германских, финских компаний. Наиболее известны «Олекс Холдинг», «Морена», «Фармина», «Росхолод», «Ависанко», «Феам», «ПМС-Холод», «Вятка-Эко», «Техномир».

Но наряду с лидерами российского рынка торгово-холодильного оборудования пока еще существует множество мелких и средних производителей, кто собирает примитивное оборудование без использования высоких технологий, не делающих больших вложений в техническое обеспечение производства и комплектующих свои холодильные витрины компрессорами производства России и Украины, порой даже бытовыми или б/у. Специалисты сходятся на том, что век этих мелких фирм близится к завершению. Очевидна тенденция укрупнения производств на рынке торгово-холодильного оборудования.

Среди иностранных компаний, продукция которых распространяется на российском рынке, доминируют итальянские Arneg и Costan. По признанию потребителей, эти компании предлагают наиболее качественную продукцию. В первую десятку входят также германская Linde, финская Norpe и испанская Koxka. В нижнем ценовом диапазоне работают польские компании, наиболее известные из которых – Juka, JBG, Mawi.

В настоящее время главными направлениями развития холодильной отрасли являются:

- создание и внедрение технологий, обеспечивающих условия для высокого качества хранения продуктов;

- повышение эффективности технологических процессов обработки и оборудования;

- применение в холодильных системах экологически безопасных холодильных агентов и, в первую, очередь природных рабочих веществ - аммиака, воды, воздуха, углеводородов и диоксида углерода;

- повышение промышленной безопасности холодильных систем.

Спрос на низкотемпературные склады ежегодно растет на 15-30% и, по прогнозам специалистов, далее будет увеличиваться, поскольку действующие хладокомбинаты не в состоянии обеспечить нарастающую потребность импортеров, производителей и операторов оптовой торговли.

Например, только в Московском регионе дефицит площадей низкотемпературных складов составляет от 190 до 230 тыс. тонн единовременного хранения. Потенциальный спрос на холодильные склады по России в примерно два раза больше, чем объем строительства в настоящее время. Помимо потребности в площадях, возросли требования к их качеству и комплексу предоставляемых услуг. Рассмотрим таблицу 1.

Таблица 1.

Оценка нехватки холодильных емкостей, тыс. тонн

Наименование федерального округа	Потребление	Холодильная емкость	Оборот хладокомбинатов	Недостающие мощности
Россия, всего	6 240	717	4 302	1 938
Центральный ФО	1 685	216	1 296	389
Северо-Западный ФО	811	103	618	193
Южный ФО	749	62	372	377
Приволжский ФО	874	110	660	214
Уральский ФО	624	60	360	264
Сибирский ФО	1 061	138	828	233
Дальневосточный ФО	437	48	288	149

Как видим из приведенных данных дефицит холодильных мощностей примерно в 3 раза превышает имеющиеся мощности. Причем большая часть холодильный мощностей приходится на европейскую часть России, что является вполне логичным явлением по следующим причинам: в европейской части сосредоточено наибольшее количество народонаселения России; европейская часть является наиболее развивающейся областью России; существующие климатические условия заставляют считать хранение скоропортящихся пищевых продуктов насущной необходимостью. Второе место за Дальним Востоком и в большей степени за Приморским краем, находящемся на одной широте с югом европейской части России.

Сегодня крупные торговые и складские комплексы возводятся по всей стране. Практически в каждом российском городе обновляются и реконструируются муниципальные рынки, бывшие универмаги и универсамы. Вполне естественно, что вслед за этим быстро увеличивается число поставщиков торгово-холодильного оборудования. Вместе с тем, потребители торгово-холодильного оборудования предъявляют к поставщикам все более жесткие требования, особенно - по срокам его поставки, качеству и ценам. В силу этих особенностей рынка, победа в тендере на поставку торгово-холодильного оборудования достается его участникам значительно труднее, чем прежде. Конкурентные преимущества на рынке торгово-холодильного оборудования достигаются через комплексное решение поставленных клиентами задач по оснащению магазинов и логистических центров. Потребителю интересно работать не просто с поставщиком оборудования, а с контрактором, способным спроектировать магазин или склад, собрать модули из различных видов оборудования, осуществить монтаж и сервисное оборудование.

Росту рынка торгово-холодильного оборудования способствует и развитие пищеперерабатывающей отрасли, в частности, производства мороженного и замороженных продуктов питания. Активное развитие смежных отраслей промышленности и торговли значительно увеличивают потребность в промышленном холоде.

Рассмотрим основные проблемы развития отечественной холодильной промышленности.

Во-первых, для производителей торгово-холодильного оборудования из отечественных комплектующих главной угрозой является иностранная конкуренция – как прямая, так и опосредованная – через российские предприятия, осуществляющих сборку модулей из импортных компонентов. Предпочтение российские потребители отдают импортной технике, так как она соответствует критериям качества и долговечности.

Во-вторых, рост стоимости используемых в производстве торгово-холодильного оборудования материалов. В частности, стоимость металла возросла с начало года на 60%. В условиях интенсивной конкуренции падает валовая рентабельность продаж.

В-третьих, рост производства сдерживается неразвитой инфраструктурой промышленности, отсутствием специализированных отечественных производств качественных комплектующих.

В-четвертых, сильно сдерживает производства холодильного оборудования (ХО) внутри России - это большой объем "серого" (когда занижается таможенная стоимость) и "черного" (когда ХО везут как металл) импорта. Российские надзорные органы пока не нашли действенного способа борьбы с этим явлением, хотя пошлины являются далеко не заградительными, а вполне приемлемыми.

В-пятых, непродуманная ценовая политика некоторых производителей ХО, выраженная в губительном для отрасли демпинге, что негативно сказывается на инвестиционной привлекательности отрасли. В конечном счете, демпинг способствует резкому падению уровня качества выпускаемой продукции и разрушению сложившейся структуры рынка.

Кроме того, важным фактором является общее состояние российской экономики, в частности - плачевное состояние машиностроения, недостаток высококвалифицированных кадров, а также не лучшее состояние отечественной науки.

Вместе с тем российский рынок холодильного оборудования достаточно перспективен. Его годовая емкость составляет около 300-400 млн. евро, причем ежегодный рост составляет от 10 до 25%, и по прогнозам специалистов данная тенденция сохранится в будущем. Можно точно сказать, что рынок пока не насыщен и в ближайшее время насыщен не будет.

Кроме того, российская экономика все больше интегрируется в мировую, уже в недалеком будущем возможно вступление в ВТО, что имеет свои плюсы и минусы для холодильной промышленности. Из минусов можно перечислить неизбежную либерализацию таможенной политики, а значит снижение таможенный пошлин на импортное оборудование и его удешевление. Также вступление в ВТО приведет к ужесточению стандартов качества продукции, в частности, отказ от использования в качестве хладагента аммиака, что создаст проблемы для некоторых российских производителей.

Следует также иметь в виду и то, что после вступления России в ВТО все предприятия должны будут или работать только по своим запатентованным технологиям, или платить за использование технологий, запатентованных другими странами. Некоторые западные компании уже готовятся к патентной атаке на Россию. Так, в прошлом году некоторые компании на подобных судебных исках заработали больше, чем на производстве продукции.

Вместе с тем, представляется, что определенные преимущества от присоединения России к ВТО получат те российские компании, которые занимаются проектированием и изготовлением оборудования для крупных систем холодоснабжения, используя импортные компоненты и комплектующие, а также производят компрессорно-конденсаторные (компрессорно-ресиверные) агрегаты и холодильные машины на основе этих комплектующих. Дело в том, что комплексные системы холодоснабжения носят, как правило, индивидуальный характер. Зарубежным конкурентам в силу целого ряда причин будет очень непросто занять этот сегмент российского рынка искусственного холода. Из плюсов также можно назвать и снижение таможенных пошлин на импортные компоненты холодильного оборудования, что должно привести к дальнейшему развитию именно тех российских компаний, которые работают в сфере проектирования и производства оборудования для комплексных систем холодоснабжения на основе импортных компонентов. Если же говорить об отечественном холодильном машиностроении и уж тем более о холодильной автоматике с использованием элементов электроники, то здесь, как и в других машиностроительных отраслях, российский рынок окажется завален импортной продукцией, конкурировать с которой отечественная техника, по-видимому, не сможет. Основное преимущество компонентов холодильного оборудования отечественного производства - низкая стоимость - сегодня практически перестает работать. Выходом из этой ситуации, по-видимому, может оказаться как раз то самое международное разделение труда, которое с успехом применяется в странах-членах ВТО и которое, в той или иной степени, начинает работать и в России. В частности, имеются данные о том, что Московский завод "Компрессор" планирует организовать сотрудничество с известной японской компанией Mayekawa Mfg.Co.Ltd (Mycom) в области производства промышленных холодильных компрессоров.

Кроме того, вступление России в ВТО позволит упростить доступ к заграничному ссудному капиталу. Очевидно, что различные предприятия российской индустрии искусственного холода в результате присоединения России к ВТО тоже окажутся в неравных условиях, о чем говорилось выше, поэтому всем им надо быть готовыми как к положительным, так и к отрицательным последствиям такого присоединения.

Итак, сделаем обобщающий вывод. Как видно из вышесказанного состояние непрерывной холодильной цепи в России нельзя назвать идеальной. Большое количество оборудование изношено или морально устарело. Конечно, это негативно сказывается на темпах роста и работе агропромышленного комплекса, торговых сетей, качестве продуктов.

Однако, последние годы активно развивается торговля, появилось много предприятий, использующих хладотехнику. Как следствие, в последние годы ускоряются темпы роста ввода новых холодильных мощностей, идет активная модернизация уже имеющихся. Особенно это характерно для Европейской части России, особенно для Москвы и Санкт-Петербурга, как наиболее заселенной и развитой части нашей страны (сказывается и близость Европы). Сибирь и Дальний Восток решат эту проблему, по-видимому, позже.

Можно также ожидать и качественного скачка в развитии непрерывной холодильной цепи в России. Основными направлениями здесь могут быть применение новых холодосберегающих видов тары, внедрение энергосберегающих технологий, внедрение в производство экологически чистых хладагентов. Необходимо отметить и роль государства в развитии холодильной отрасли. С моей точки зрения, оно должно больше уделять внимание проблемам развития АПК и проводить более гибкую политику в области таможенного регулирования по отношению к импортным товарам.

Задача №1

Разработать маршруты и график движения автотранспорта в процессе товароснабжения с определением стоимости доставки. По условиям задачи выберем магазины №2,4,14,24 и 26. Рассмотрим таблицу №2.

Таблица №2

№ магазина	Координаты магазина	Объем поставки товаров, кг.
Х	У	понедельник	вторник	среда	четверг	пятница
2	25	6	100	200	300	150	400
4	27	2	300	200	150	300	350
14	12	9	530	600	770	850	920
24	20	16	530	610	680	740	750
26	23	14	280	340	380	420	440
Склад	16	10
Итого:	1 740	1 950	2 280	2 460	2 860

Для решения задачи выберем следующее транспортное средство:

Таблица №3

Модель

Грузоподъемность, т

Коэффициент использования грузоподъемности

Тариф за 1 автомобиле-час,

у.д.е.

За 1 км. пробега, у.д.е.

Газ-3307

3,3

0,8

53,93

2,93

Рассмотрим примерную схему расположения магазинов. Итак, необходимо разработать маршрут доставки груза используя ограничение на длительность транспортировки 2,5 ч.

Длительность транспортировки определяется по формуле:

, где L – протяженность маршрута, км; V_>t>_>>– техническая скорость, км/ч; t_>в.р.>, t_>в.п.> – время выполнения разгрузочных-погрузочных работ, мин/т, по условиям задачи они равны и составляют 30 мин/т; t_>в.з.> – время заезда на пункт доставки (по условию задачи, 9 мин); М – число заездов в рейсе; m_>m> – коэффициент, учитывающий массу тары, для картонной тары – 1,1, для деревянной – 1,2, для стеклянной – 2, для решения задачи будем исходить из предположения, что все товары упакованы в картонную тару;G_>a> – масса перевозимого груза. Результат расчетов сведем в таблицы.

Схема №1

17										24
16
15													26
14
13
12
11					О
10		14
9
8
7															2
6
5
4
3
2																	4
1
У/Х	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29

Итак, необходимо составить оптимальный маршрут, так, чтобы длительность транспортировки не превышала 2,5 часа. В условии задачи данный момент не уточнен, поэтому будет считать за длительностью транспортировки маршрут: склад – магазин (ы) – склад. Как видно из приведенной выше схемы расположения магазинов, склад находится как бы в стороне от торговых точек, исключение составляет только магазин №14. Движение возможно только по границам клеток (1 клетка – 1 км), а значит оптимальным маршрутом будет простой круговой маршрут, типа: склад – магазины №14-4-2-26-24-склад. Влияние на длительность транспортировки оказывают такие факторы как масса перевозимого груза (30 минут времени на погрузку-разгрузку), количество заездов (9 минут на заезд в магазин), и, конечно, протяженность маршрута. Если полученная длительность транспортировки не уложится в 2,5 часа, будем остаток необходимых грузов для магазинов перевозить вторым или третьим рейсом.

Итак, рассчитаем маршруты и длительность транспортировок.

Понедельник:

Итак, если проложить маршрут последовательно по всем магазинам: Склад – магазин №14 (далее – просто №14) -№2-№4-№26-№24-Склад, мы получим длительность 50 км, а с учетом пяти заездов время транспортировки составит 4,09 часа (или 246 минут), т.е. условия задачи не сохраняются, придется рассчитывать несколько маршрутов. Также заметим, что в последующие дни возрастает количество перевозимых грузов и уменьшить количество маршрутов не представляется возможным. Сделав предварительные расчеты, можно прийти к выводу, что оптимальным количеством будет 3 маршрута.

1 маршрут: Склад – №2 - №4 – Склад.

Рассчитаем длину маршрута, для этого используем разность координат: 25-16+10-6+27-25+6-2+27-16+10-2= 38 км. Заметим, что здесь не важен знак координат (вся область графика – положительная сторона), от больших значений Х и У вычитаем меньшие. Таким образом получаем то количество клеток, которое и определяет длину маршрута.

Используя формулу расчета транспортировки, имеем:

Таким образом, время 1-го маршрута оставит 1,83 часа или 110 минут, в т.ч. 26,4 минуты на погрузку-разгрузку, 18 минут на заезд в пункт доставки, 65,1 минут – время в пути.

2 маршрут: Склад - №26 - №24 – Склад.

23-16+14-10+23-20+16-14+20-16+16-10 = 26 км.

Используя аналогичные расчеты получим время второго маршрута 1,93 часа или 116 минут, в т.ч. 54 минуты на погрузку-разгрузку.

3 маршрут: Склад - №14 - Склад.

Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 10 км, и 1,02 часа (61,1 минута), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 35 минут.

Согласно условиям задачи занесем полученный результат в таблицу (здесь и далее будем исходить из того, что работа по доставке ведется без перерывов, с начала рабочего дня):

Таблица №4

Маршрут, модель автомобиля	Первая ездка	Вторая ездка	Третья ездка
Начало работы на складе, час, мин.	Отправление со клада, час, мин	Прибытие на склад, час, мин	Начало работы на складе, час, мин.	Отправление со клада, час, мин	Прибытие на склад, час, мин	Начало работы на складе, час, мин.	Отправление со клада, час, мин	Прибытие на склад, час, мин
Газ-3307	8.00	8.26	9.50	9.50	10.17	11.46	11.46	12.04	12.47

Вторник:

Отметим увеличение массы груза. Маршруты оставим те же.

1 маршрут: Склад - №2 - №4 – Склад.

По вышеописанной методике рассчитаем длину маршрута (она составит 38 км) и время в пути – 1,83 часа или 110 минут, в т.ч. на погрузку-разгрузку 26,4 минуты.

2 маршрут: Склад - №26 - №24 – Склад.

Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 26 км, и 2,09 часа (125 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 62,7 минуты.

3 маршрут: Склад - №14 - Склад.

Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 10 км, и 1,1 часа (65,7 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 39,6 минуты.

Результаты занесем в таблицу:

Таблица №5

Маршрут модель автомобиля	Первая ездка	Вторая ездка	Третья ездка
Начало работы на складе, час, мин.	Отправление со клада, час, мин	Прибытие на склад, час, мин	Начало работы на складе, час, мин.	Отправление со клада, час, мин	Прибытие на склад, час, мин	Начало работы на складе, час, мин.	Отправление со клада, час, мин	Прибытие на склад, час, мин
Газ-3307	8.00	8.13	9.50	9.50	10.21	11.55	11.55	12.15	13.01

Среда:

Также отметим увеличение массы груза относительно вторника. Маршруты оставим те же.

1 маршрут: Склад - №2 - №4 – Склад.

Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 38 км, и 1,88 часа (113 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 29,7 минуты.

2 маршрут: Склад - №26 - №24 – Склад.

Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 26 км, и 2,21 часа (133 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 70 минут.

3 маршрут: Склад - №14 - Склад.

Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 10 км, и 1,28 часа (77 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 50,8 минуты.

Результаты занесем в таблицу:

Таблица №6

Маршрут, модель автомобиля	Первая ездка	Вторая ездка	Третья ездка
Начало работы на складе, час, мин.	Отправление со клада, час, мин	Прибытие на склад, час, мин	Начало работы на складе, час, мин.	Отправление со клада, час, мин	Прибытие на склад, час, мин	Начало работы на складе, час, мин.	Отправление со клада, час, мин	Прибытие на склад, час, мин
Газ-3307	8.00	8.15	9.53	9.53	10.28	12.06	12.06	12.31	13.23

Четверг:

Также отметим увеличение массы груза относительно среды. Маршруты оставим те же.

1 маршрут: Склад - №2 - №4 – Склад.

Масса груза относительно среды не изменилась, поэтому параметры остались те же: 38 км, и 1,88 часа (113 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 29,7 минуты.

2 маршрут: Склад - №26 - №24 – Склад.

Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 26 км, и 2,32 часа (139 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 76,6 минут.

3 маршрут: Склад - №14 - Склад.

Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 10 км, и 1,37 часа (82,2 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 56,1 минуты.

Результаты занесем в таблицу:

Таблица №7

Маршрут, модель автомобиля	Первая ездка	Вторая ездка	Третья ездка
Начало работы на складе, час, мин.	Отправление со клада, час, мин	Прибытие на склад, час, мин	Начало работы на складе, час, мин.	Отправление со клада, час, мин	Прибытие на склад, час, мин	Начало работы на складе, час, мин.	Отправление со клада, час, мин	Прибытие на склад, час, мин
Газ-3307	8.00	8.15	9.53	9.53	10.31	12.12	12.12	12.40	13.34

Пятница:

Также отметим увеличение массы груза относительно четверга. Маршруты оставим те же.

1 маршрут: Склад - №2 - №4 – Склад.

Параметры маршрута: 38 км, и 2,21 часа (133 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 49,5 минуты.

2 маршрут: Склад - №26 - №24 – Склад.

Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 26 км, и 2,35 часа (141 минута), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 78,5 минут.

3 маршрут: Склад - №14 - Склад.

Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 10 км, и 1,45 часа (86,9 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 60,7 минуты.

Результаты занесем в таблицу:

Таблица №8

Маршрут, модель автомобиля	Первая ездка	Вторая ездка	Третья ездка
Начало работы на складе, час, мин.	Отправление со клада, час, мин	Прибытие на склад, час, мин	Начало работы на складе, час, мин.	Отправление со клада, час, мин	Прибытие на склад, час, мин	Начало работы на складе, час, мин.	Отправление со клада, час, мин	Прибытие на склад, час, мин
Газ-3307	8.00	8.25	10.13	10.13	10.52	12.34	12.34	13.04	14.01

Согласно условию задачи занесем параметры маршрутов в отдельную таблицу и рассчитаем стоимость доставки каждого рейса по формуле:

, где Сg – стоимость доставки одним рейсом, С_>1> – повременный тариф за 1 автомобиле-час, С_>2> – стоимость 1 км пробега. Параметры автомобиля приведены выше, а коэффициент Ттр мы рассчитали выше.

Таблица №9

№ п/п	Показатели	Дни недели
понед-ик	вторник	среда	четверг	пятница
1.	Путь объезда магазинов по маршруту	№2 - №4	№2 - №4	№2 - №4	№2 - №4	№2 - №4
№26 - №24	№26 - №24	№26 - №24	№26 - №24	№26 - №24
№14	№14	№14	№14	№14
2.	Длина маршрута, км	38	38	38	38	38
26	26	26	26	26
10	10	10	10	10
Совокупное длина маршрута:	74	74	74	74	74
3.	Время работы автомобиля на маршруте, час	1,83	1,83	1,88	1,88	2,21
1,93	2,09	2,21	2,32	2,35
1,02	1,1	1,28	1,37	1,45
Совокупное время работы:	4,78	5,02	5,37	5,57	6,01
4.	Ежедневная стоимость доставки, у.д.е.	474,6	487,5	506,4	517,2	540,9
5.	Стоимость доставки за неделю, у.д.е.	= 474,6 + 487,5 + 506,4 + 517,2 + 540,9 = 2 526,7

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Перевозка скоропортящихся грузов (справочник). – М.:Транспорт, 1986.
Транспортное обеспечение коммерческой деятельности / под ред. Г.Я. Резго. – М.: Финансы и статистика, 2005 г
Аникин Б.А. Коммерческая логистика, - М.: Проспект, 2005
Транспортная логистика: учебник для вузов / Под ред. Л.Б. Миротина – М.: ЮНИТИ, 2002 г.
Материалы сайта www.holodilshchik.ru