Авіація Великої Британії у Другій світовій війні

Міністерство освіти і науки України

Вінницький державний педагогічний університет ім. М. Коцюбинського

Індивідуальне навчально-дослідне завдання із спеціальних історичних дисциплін на тему:

«Авіація Великої Британії у Другій світовій війні»

Вінниця. 2007

Вступ

В період Другої Світової Війни військово-промисловий комплекс всіх країн учасниць почав розвиватися небаченими до того часу темпами. ВПК був представлений багатьма видами зброї. Майже всі кошти в країнах виділялися на розробку та удосконалення зброї.

Темою моєї роботи є «Літаки Великої Британії в Другій світовій війні». Метою – як найглибше дослідження історії розвитку військової авіації, розробки нових видів літаків в період ДСВ.

Авіація для Англії відіграла, в роки ДСВ, вирішальне значення, але так як ця країна є острівною слід зазначити, що деякі бої відбувалися саме на морі, але все ж таки не без втручання авіації. Англійська авіація допомагала союзним країнам по антигітлерівській коаліції в боротьбі з фашистською Німеччиною та її союзниками, а також робила часті нальоти на військові аеродроми та на об’єкти виготовлення зброї.

Тема моєї роботи завжди буде актуальною через те, що Друга світова війна являлася початками розвитку нових знань з військової авіації. На основі вивчення недоліків тих літаків створювалася могутня військова авіація сучасності.

Авіація Великої Британії в роки Другої світової війни

Влітку 1940 року над Англією нависла загроза давно обіцяного фюрером вторгнення на Британські острови. Складовою частиною гітлерівського плану захоплення Англії «Морський лев» була операція «Адлерангріф». До кидка через Ла-Манш приготувалися екіпажі двох з половиною тисяч літаків, що базувалися на 400 аеродромах Голландії, Бельгії, Франції, Норвегії і Данії. 12 і 13 серпня німці провели масовані нальоти на основні аеродроми і берегові радарні станції англійців, а 14-го почали нічні рейди до авіаційних заводів фірм «Брістоль», «Вестланд», «Роллс-ройс» і «Глостер». Результат — пошкодження двох аеродромів і декількох станцій, радіолокацій. Не дуже вдало пройшли і нальоти на підприємства. Найчастіше бомбардувальники не встигали долетіти до мети — на півдорозі їх перехоплювали англійські винищувачі. Втрати «Люфтваффе» тільки 13 серпня склали 47 літаків. Британці позбулися 13 машин. Вже наступного дня над островами з'явилися не пікірувальники Ju-87, що бомбили аеродроми напередодні, а двомоторні винищувачі Месершміт Ме-110 з бомбовим навантаженням: командування «Люфтваффе» не ризикувало більше посилати без супроводу порівняно тихохідні бомбардувальники на «розтерзання» англійським винищувачам. У ті ж дні стурбований втратами, Герінг розпорядився «надалі у складі кожного екіпажа літака, що діє над Англією, мати не більше одного офіцера». До середини жовтня німецька авіація вдень і вночі намагалася розгромити королівські військово-повітряні сили, розладнати систему ППО, підготувати висадку вермахту на Британські острови. І кожного разу, несучи чималі втрати англійці відбивали атаки.

Героями повітряної битви, названої англійцями «битвою за Англію», стали пілоти 600 винищувачів «Спітфайр» і «Харікейн». Як правило, «Харікейни» нападали на ворожі бомбардувальники, а більш швидкісні «Спітфайри» примушували вплутуватися в бій винищувачів супроводи. Залишившись наодинці з «Харікейнами», фашистські літаки або ставали їх жертвами, або рятувалися втечею, так і не долетівши до об'єктів бомбардування. «Спітфайр», швидкість якого приблизно дорівнювала швидкості Ме-109 з двигуном «Даймлер-Бенц» 601В (1000л.с.), перевершував основний винищувач «Люфтваффе» в маневреності. Реджінальд Мітчелл головний конструктор фірми «Супермарін», утілив у винищувачі кращі якості гоночних літаків, зумів зробити їх надзвичайно легкими в управлінні, маневреною машиною. Своєю маневреністю «Спітфайр» зобов'язаний не тільки ретельному підбору площ рульових поверхонь, їх ваговий і аеродинамічному балансуванню, але і крилу порівняно великої площі. Додавши крилу аеродинамічний вигідні контури, Мітчелл вдало поєднував в літаку високу швидкість гоночної машини з маневреністю хорошого винищувача з малим навантаженням на крило.

Перший тур повітряних битв другої світової війни розкрив і недоліки винищувачів кінця 30-х років: вісім підкрильних кулеметів «Спітфайра» виявилися слабкою зброєю проти літаків ворога, оснащених протикулевою бронею. Однієї лише скорострільності вже не вистачало. «Пройняти» винищувачі і бомбардувальники «Люфтваффе» можна було тільки гарматними снарядами.

Якщо війська не стоять один проти одного, не йдуть в атаку танки, і супротивник невразливий від вогню важкої артилерії, головним знаряддям війни стає бомбардувальник, своєрідний «снаряд» наддалекої «артилерії» що посилає смертоносні «гостинці» за сотні миль від своїх позицій. Весною і влітку 1940 роки «Люфтваффе» зробили перші нальоти десятків і сотень бомбардувальників на Англію, але так і не змогли підготувати цими рейдами висадку на Британські острови німецьких військ. Відбити атаку з повітря англійцям допомогла винищувальна авіація. Потім настала година екіпажів англійських бомбардувальників — їм належало нанести у відповідь візити Ла-Манш.

«Винищувальна авіація може захистити нас, але забезпечити перемогу можуть лише бомбардувальники. Отже, ми повинні розвивати саме той вигляд авіації, який здатний знищити промисловість Німеччини і наукові установи, від яких залежить військовий потенціал супротивника. Це змусить його триматися на шанобливій відстані від нашого острова»—так заявив Уїнстон Черчилль восени 1940 роки. Не випадково британський прем'єр заговорив про систематичні нальоти на «третій рейх» лише через рік після початку війни. У вересні, коли країна тільки-тільки оправилася від «битви за Англію», бомбардувальники були зайняті зовсім не скороченням військового потенціалу Німеччини, а знищенням десантних суден, що приберігалися німцями для вторгнення на острови. Тільки чотири відсотки тих, що піднімалися в повітря літаків брали курс на континент. Для ударів по центрах гітлерівської промисловості англійцям доводилося удаватися до традиційного нападу — уночі. Сумна Рок десятків «Веллінгтонів», що ризикнули бомбити острів Гельголанд без супроводу винищувачів, примусила відмовитися від денних рейдів на континент. З тих пір англійська авіація бомбила глибокі тили рейху лише вночі. Під покривом темноти 24 вересня 1940 року британські «Веллігтони», «Хемпдени» і «Уїттлі» прорвалися до гітлерівської столиці і бомбили газові заводи залізничні сортувальні станції, аеродром Темпельхоф. З 119 бомбардувальників Берліна досягли 84. У місті загинули 23 людини, англійці втратили 12 льотчиків, штурманів, стрільців. Одна бомба догодила навіть в сад гітлерівської канцелярії, але не вибухнула.

Взимку 1941 року англійська розвідка доносила з континенту, що гітлерівці зовсім не відмовилися від планів вторгнення до Англії. Навпаки, все свідчило про пожвавлення на Заході: у вермахті з'явилися перекладачі англійської мови, в штабах — величезна кількість карт Британії, до кидка через Ла-Манш готувався цілий авіадесантний корпус.

«Підготовка до висадки» виявилася стратегічною містифікацією німців що гарячково готувалися до «східного походу», до агресії проти Радянського Союзу. Про плани ж щодо Англії ясніше за ясне сказано в особистому посланні Гітлера Муссоліні, в якому фюрер сповіщав італійського лідера про початок війни проти СРСР: «Що ж до повітряної війни проти Англії, то ми якийсь час дотримуватимемося оборони, але це не означає, що ми не в змозі відображати британські нальоти на Німеччину». «Хай Англія спробує не зробити висновків з грізних чинників, перед якими вона виявиться, - продовжував Гітлер. — Тоді ми зможемо, звільнивши свій тил, з потрійною силою обрушитися на супротивника з метою його знищення...» Добре відомо, чим стало для гітлерівців «звільнення тилу», чим закінчився для них бліцкриг проти Радянського Союзу. І хоча в перші місяці війни фашистським військам вдалося захопити чималу територію нашої країни а «Люфтваффе» — вивести з ладу неабияка кількість радянських літаків пропагандистські крики про повний розгром ВВС Червоної Армії опинилися передчасними.

Після нападу Гітлера на Радянський Союз англійці стали розгортати наступальну повітряну війну проти Німеччини. Але і у них не вистачало дальніх бомбардувальників, здатних діяти далеко від рідних берегів. Єдиним літаком, якому вдавалося вдень майже безкарно здійснювати рейди на континент, опинився «Моськіто» фірми «Де Хевіленд». З'явившись в 1939 році, «Моськіто» викликав подив інженерів і льотчиків своєю цельнодеревянной конструкцією. Архаїчне дерево замість алюмінію! Ще більше вражала, здавалося б, повна беззахисність деяких з цих літаків від винищувачів супротивника — плавність силуету бомбардувальника не порушувалася жодній кулеметній турелью. І це в століття «суцільнометалевих фортець», що «літають, з безліччю стовбурів»!

Але у фахівців фірми «Де Хевіленд» були свої міркування з приводу захисту «Моськіто» від «Мессершмітів». Легкість конструкції, ретельна обробка поверхні крил, аеродинамічна досконалість контурів машини — ось що коштувало цілої батареї автоматичних браунінгів, бо перевага у швидкості і маневрі робило літак практично невразливим.

Тільки восени 1940 роки, коли закінчилася «битва за Англію», почалося серійне виробництво «Моськіто». Оснащені радіолокаторами, вони наводили з'єднання важких бомбардувальників на військові об'єкти Німеччини. На морі вони з успіхом боролися з підводними човнами, розстрілювали їх з великокаліберних бортових гармат. За сотні кілометрів від рідних берегів «Моськіто» штурмували мости і переправи, заслужили титул «руйнівників гребель». На кожну тисячу літако-вильотів «Моськіто» доводилося лише 11 збитих машин. Як правило, в бойових донесеннях значилося: «Завдання виконано, всі «Моськіто» повернулися на базу». Які ні успішні були рейди цих легких літаків, забезпечити свої острови від нальотів «Люфтваффе» і нанести німцям чутливі удари британці могли лише за допомогою важкої бомбардувальної авіації.

Весною — влітку 1941 роки королівські ВВС (RAF-Royal Air Force) стали одержувати серійні чотиримоторні «Ланкастери», «Манчестери», «Стірлінги». У квітні 1942 року екіпажі 12 новітніх «Ланкастерів» вперше після денного нальоту «Веллінгтонів» на острів Гельголанд спробували серед білого дня бомбити моторобудівний завод в Аугсбурзі. Додому повернулися тільки п'ять машин. І це не дивлячись на те, що увагу німців відвернули з'єднання інших літаків, що імітували нальоти на Руан, Шербур, побережжя Ла-Маншу!

Намагаючись, все ж таки, вирішити важливе бойове завдання — здійснювати регулярні і ефективні удари по Німеччині, англійці, а потім і американці зіткнулися з цілим комплексом складних проблем. Як і всяка грізна і складна зброя бомбардувальна авіація вимагала точного і гнучкого управління, чіткого взаємодії маси підрозділів. Надзвичайно підвищилися вимоги до точність літаководіння. Вперше в практиці бойової авіації знадобилося синхронізувати дію сотень важких машин, що одночасно націлюються на район вельми малої площі. На самому верхньому «поверсі» керівництва війною слід було вирішити, що вважати мірилом ефективності бомбардувальної авіації — кількість скинутих на об'єкти бомб, об'єм руйнувань і які об'єкти або комплекс таких слід руйнувати в першу чергу. Питання далеко не дозвільні, якщо врахувати брак літаків, екіпажів і крайню небажаність розпилювати сили далеко діючої авіації.

Після висадки в Нормандії англо-американським військам допомагали важкі і середні бомбардувальники, винищувачі «Спітфайр», «Тайфун» «Мустанг», «Тандерболт». У Північній Африці проти танків діяли винищувачі-бомбардувальники «Харрікейн» з 40-мм гарматою. На Тихому океані і в Середземному морі воювали середні бомбардувальники В-25 «Мітчелл» (той самий що, піднявшись з авіаносця, бомбив Токіо), оснащені 75-мм знаряддям в носової частини фюзеляжу. Але гарматних «Харікейнів» і В-25 випустили в ліченій кількості, оскільки вирішальної ролі в боротьбі з танками вони зіграти не могли.

Без надійної броні союзні винищувачі-бомбардувальники могли розраховувати лише на раптовість штурмового удару. Як тільки німецькі зенітники опам'ятовувалися, вони не давали союзникам безкарно прасувати свої позиції. «Мустанги» і «Тайфуни» вимушено вдавалися до тактики «Моськіто»: несподівано, попереджує ворожі винищувачі, обрушитися на приголомшеного супротивника, і тут же, поки не пізно, забиратися геть.

Блекберн «Рок»

Перед Другою світовою війною у винищувальній авіації одержали розвиток і офіційне визнання деякі, м'яко кажучи, нетривіальні концепції. Їх поспішили упровадити, не дивлячись на відсутність обкатки в бойових умовах. Однією з таких концепцій був винищувач, все озброєння якого було зосереджено в тургелі з круговим обстрілом. У Англії ця філософія привела до створення реальних літаків: сухопутного Боултон-Пол «Дефайент» і палубного Блекберн «Рок» (Рух — міфічний птах). Вона була помилковою, оскільки наявність тургелі, звичайно встановлюваної на бомбардувальниках, дуже важкої і не обтічної для винищувача, а також другого члена екіпажа — стрільця, що сидить в ній, не могли не відобразитися на швидкості і маневреності такого винищувача.

На початку 30-х років фірма Боултон-Пол, що займалася в основному виробництвом рухомих стрілецьких установок для бомбардувальників, випустила серію біпланів Хоукер «Демон», оснащених гідравлічної туреллю власної розробки. Для поліпшення обтічності за туреллю була передбачена так званій «рачина спинка» — що випускається в похідному положенні гар грот, поліпшуючий обтічність, а в прибраному, бойовому положенні що майже не створює мертвих зон для обстрілу верхньої півсфери. Відправною крапкою для створення палубного винищувача-моноплана і оснащення їм нових авіаносців була готова чотирьох - кулеметна турель з гідроприводом, навколо якої і почав «рости» новий літак. Недоліки схеми, такі, як великий шкідливий опір тургелі, її вага, значні мертві зони в передній і нижній півсферах, а також розділення обов'язків між льотчиком, зайнятим виключно пілотуванням, і стрільцем, що веде вогонь в невигідних для себе умовах, вважалися малозначними і в розрахунок не бралися. При цьому указувалося, що двомісний винищувач-біплан «Демон» чудово зарекомендував себе. Ця паралель також була неправомірна, адже що добре на мало швидкісному біплані, то малоприемлемо для винищувача-моноплана із збільшеною швидкістю.

У 1937 р. фірма Блекберн одержала від міністерства авіації замовлення на розробку двох палубних літаків нового покоління. Паралельно з «баштовим» винищувачем «Рок» (специфікація ВМС номер 0.30/ 35) йшло проектування пікіруючого бомбардувальника вельми схожої конструкції, що надалі одержав найменування «Ськуа». Уніфікація більшості вузлів і агрегатів цих двох машин, на думку конструкторів Дж. Петі і Р. Родса, спрощувала і здешевлювала процес НИОКР, серійного виробництва, а також ремонт і технічне обслуговування.

Прототип «Рока» без посадочного крюка і механізму складання крила був готовий до літа 1938 р. Надалі літак був повністю адаптований до використання з авіаносців — під хвостовою частиною фюзеляжу встановили консольний посадочний крюк, крило зробили таким, що складається, встановили також крюки для кріплення повідця катапульти.

З мінімальними видозмінами літак можна було обладнати двопоплавковим шасі з використанням поплавців фірми ЕДО для торпедоносця-біплана Фейрі «Свордфіш».

Серійне виробництво «Рока» було налагоджено на заводі Блекберн в р. Клайдбенк. Було випущено близько 140 машин, які поступили на озброєння авіаційних крил авіаносців «Корейджес», «Глоріес», «Фьюріес» і «Арк Ройал», а також на берегові бази влітку 1939 р. У травні 1940 р. літаки «Рок» притягувалися для розвідки і перехоплення німецьких бомбардувальників і розвідників в ході операцій у побережжя Норвегії і в Бельгії.

До достоїнств літака можна віднести високу міцність конструкції, непотоплюваність при аварійній посадці на воду завдяки наявності у фюзеляжі і крилі відсіків непотоплюваності, а також непогану для такої важкої машини горизонтальну маневреність. Основним недоліком «Рока» було украй невдале розташування озброєння і його слабкість. Із-за великих мертвих зон неможливо було вести вогонь з кулеметів вниз—назад і прямо по курсу. Слабкість чотирьох кулеметів калібру 7,69 мм ілюструється наступним фактом: у 1940 р. у побережжя Норвегії пара «Роков» з авіаносця «АркРойал» атакувала одиночний бомбардувальник «Хейнкель-111» і розстріляла по ньому весь боєкомплект, після чого німецький літак зумів сісти на вимушену, а екіпаж за винятком загиблого стрільця-радиста врятувався. Із-за перетяжеленности конструкції і великого міделя, обумовленого установкою масивної тургелі, швидкість і скоропідйомність «Долі» також залишали бажати багато кращого. «Роки» з авіаносців «Корейджес» і «Глоріес» загинули разом з своїми кораблями. До середини 1940 р. командуванню військово-повітряних сил флоту стало ясно, що літак вийшов невдалим. Що залишилися «в живих» «Роки» передали у веденні Берегового командування, причому частина машин одержала поплавцеве шасі і під назвою «Сі Рок» прослужила до 1943 р. як патрульні літаки. Багато машин з демонтованими тур гелями були перероблені в учбово-тренувальні і в ті, що буксирують мішеней. На палубі «Роки» були замінені двомісними винищувачами Фейрі «Фульмар».

Глостер «Сі Гладіатор»

Літак «Гладіатор» був створений в 1934 р. У 1939 р. шляхом простої конверсії з сухопутного винищувача «Гладіатор» був створений палубний винищувач, що одержав найменування «Сі Гладіатор». До 1939 р. літак морально застарілий, але все таки був прийнятий на озброєння, і з кінця весни літаки цього типа увійшли до авіа крил п'яти ударних авіаносців Британського флоту. Перші 38 машин були конверсированными сухопутними винищувачами, інші 60 — літаками спеціальної споруди. Літаки з авіаносців «Корейджес» і «Глоріес» брали участь в норвезькій кампанії 1940 р. і загинули разом з своїми кораблями. «Сі Гладіатори» з «Ілластріеса» і «Голкою» брали участь в боях на Середземному морі в 1940 р., зокрема в проводці конвоїв на Мальту. До кінця 1940 р. «Сі Гладіатор» зважаючи на своє моральне за старіння на авіаносцях був замінений на сучасніші літаки. «Сі Гладіатори» були передані в резерв британського флоту і в Берегове авіа командування.

В ході бойової експлуатації особливі нарікання викликало слабке озброєння літака. Для того, щоб збити бомбардувальник, декілька літаків іноді шикувалися в чергу і один за іншим випускали весь свій боєкомплект по супротивнику.

Частина літаків «Сі Гладіатор» взяла участь в битві за Кріт і боях за Мальту, правда, вже в чисто сухопутному варіанті. Посадочні крюки на цих літаках для економії маси були демонтовані. В основному вони притягувалися для патрулювання зважаючи на своє моральне і фізичне за старіння. До початку італо-німецького повітряного настання на Мальту в 1940 р. на острові було всього шість «Сі Гладіаторів». Останні мальтійські «Сі Гладіатори» були виведені з експлуатації в січні 1941 р.

Супермарін «Сифайр»

«Сифайр», як і «Сі Харікейн», спочатку був переробленим для експлуатації з палуби авіаносця сухопутним винищувачем. Цей факт і зумовив більшість недоліків цього літака — низьку міцність конструкції, недостатній огляд вперед, малий радіус дії і інше. Але в умовах найнапруженішої війни і строгої політики скорочення числа типів літаків, що знаходяться в серійному виробництві, конверсировать палубний літак з вживаного сухопутного винищувача виявилося єдино правильним рішенням.

До середини 1941 р. британське адміралтейство зіткнулося з тим, що на палубах британських авіаносців немає повноцінного винищувача — американські «Мартлети» не могли ефективно зв'язати боєм перехоплювачі супротивника, та і «Сі Харрікейн» мав мало шансів проти нових модифікацій Мессершмитта-109. У зв'язку з цим була висловлена думка про необхідність конверсії в палубний варіант винищувача Супермарін «Спітфайр». Але зробити це було набагато важче, ніж у випадку з «Харікейном», в першу чергу через те, що конструкція «Спітфайра» була набагато більш граничною і на думку льотчиків просто не витримала б стартів, катапульт, і посадок з високою вертикальною швидкістю. Крім того, шасі з малою колією і невисоким запасом міцності не підходило для палубної машини. Але все таки в кінці 1941 р. серійний «Спітфайр» УВ Троп був обладнаний посадочним А-подібним крюком і випробуваний на авіаносці «Ілластріес». Було здійснено 12 зльотів і стільки ж посадок. Випробування пройшли відносно гладко, наголошувався лише недостатній огляд з кабіни вперед, що утрудняло захід на посадку, а також наголошувалася неможливість використання літака з ескортних авіаносців.

У січні 1942 р. адміралтейство видало фірмам Эйр Сервіс Трейдінг і Канлифф-Оуен замовлення на переробку в морський варіант 250 «Спітфайрів» модифікацій УВ і ВУС, у останніх із-за обмежень по масі демонтувалися дві з чотирьох крилевих гармат. Переробки полягали в установці крюка на силовому шпангоуті хвостової балки, вузлів кріплення повідця для катапульти, прорезывании шпігатів для видалення води і антикорозійній обробці деяких поверхонь. З 15 липня 1942 р. почалося постачання конверсированных винищувачів, що одержали відповідно позначення «Сифайр» IВ і IIС, в ескадрильї британських ВМС. Спочатку літак повинен був одержати традиційне найменування «Сі Спітфайр», але його порахували немилозвучним і скоротили.

Протягом літа нові літаки поступили на старі авіаносці «Аргус» і «Фьюріес», де їх сталі використовувати для підготовки льотчиків, а також на «Фор-мідебл» і «Вікторіес», в ліфти яких «Сифайри» з крилом, що не складається, не проходили, унаслідок чого зберігалися на палубі. Після випробувань прототипів було рекомендовано унаслідок поганого огляду вперед — вниз заходити на посадку на палубу авіаносця не по прямій, а з лівого віража або «змійкою» для того, щоб постійно тримати у полі зору посадочного сигнальника і осьову лінію палуби. У листопаді 1942 р. «Сифайри» з «Формідебла» і «Вікторіеса» вперше вступили в бій, прикриваючи висадку союзників в Північній Африці (операція «Торч»). В ході цієї операції «Сифайри» збили два літаки вишистских ВВС.

По досвіду бойового застосування було вирішено оснастити «Сифайр»ПС мало висотним двигуном «Мерлін» 32 з чотирилопатевим гвинтом для збільшення швидкості і скоропідйомності на висотах до 3 км, де йому в основному і доводилося діяти. Літак одержав позначення «Сифайр» L.Мк.IIС. За наслідками його випробувань було ухвалене рішення про модернізацію до цього стандарту всіх «двійок», що були в наявності. Частина літаків будувалася із зрізаними законцовками крила, що дещо збільшувало швидкість виходу на віраж. До середини 1943 р. «Сифайри» перебували на озброєнні 14 ескадрилій британського флоту і були наймасовішими винищувачами ВМС Англії.

«Сифайри» можна було використовувати і з тісних палуб конвойних авіаносців, правда, тут був ряд складнощів. Зокрема, посадочна швидкість літака була занадто високою, що в безвітряя могло привести до обриву слабкого посадочного крюка.

В ході операції «Эваланс» — висадки союзників в Салерно, що почалася 9 серпня 1943 р., — стояв повний штиль, і конвойні авіаносці не могли використовувати стрічний вітер для зменшення злітної і посадочної дистанції своїх літаків. В результаті з небойових причин за два дні флот позбувся 42 «Сифайров» 1.Мк.IIС. Після цього адміралтейство наполягло на проведенні розслідування причин масової загибелі літаків. На час розслідування всі «Сифайри» були усунені від польотів. За наслідками розслідування всім льотчикам було наказано у обов'язковому порядку заходити на посадку з лівого пологого віражу з відкритим ліхтарем, для поліпшення огляду виглядаючи з кабіни вліво. Крім того, щоб уникнути обриву посадочних крюків останні на всіх літаках другої модифікації були посилені.

В кінці 1943 р. фірма Супермарін розробила нарешті модифікацію «Сифайра» з доладним крилом - навіть в ангарах великих авіаносців типу «Ілластріес» не вистачало місця для розміщення штатних винищувальних авіа крил. Ця модифікація — «Сифайр» Мк.II — одержала могутній двигун «Мерлін» 55 або його мало висотний варіант 55М (1415/1600 л. с. у землі). Літаки третьої модифікації стали поступати на флот з листопада 1943 р., а з весни наступного року в серію пішла модифікація з «Мерліном» 55М.

Першою бойовою операцією за участю «трійок» став похід в Тихий океан на борту авіаносців «Ілластріес» і «Этелинг» для відвернення японських сил від американського вторгнення на Маріанські острови. Літаки цієї модифікації брали також участь у вторгненні до Франції з півдня, патрулюванні побережжя Англії, атаках на Рангун, Окінаву і лагуну Трук на Тихому океані. У липні — серпні 1945 р. «трійки» з авіаносця «Індефатігебл» брали участь в повітряних боях над територією Японії.

В ході бойової експлуатації «трійки», особливо — над Тихим океаном, не забарився позначитися основний недолік «Сифайра» — його мала дальність польоту. Винищувач не міг супроводжувати ударні літаки, навіть будучи обладнаним ПТБ. В результаті, основним завданням «Сифайрів» було забезпечення ППО ескадри.

Після Другої світової війни «Сифайр» продовжував удосконалюватися — на літак встановили двигун Ролс Ройс «Гріффон», а для компенсації збільшеного реактивного моменту гвинта застосували співісні трилопатеві гвинти Ротол. «Сифайри» останньої модифікації — Мк.47 взяли участь в Корейській війні.

Фейрі «Фульмар»

Літак «Фульмар» був одним з перших щодо сучасних літаків ВМС Великобританії. Як прототип вибрали відпрацьований в серії легкий бомбардувальник Фейрі «Беттл». На його основі в 1937 р. був створений досвідчений винищувач-розвідник Р4/34, що успішно пройшов льотні випробування на початку 1937 р. Головним конструктором «Фульмара» був Марсель Лоубелл.

Основною ідеєю, закладеною в конструкцію літака, було поєднання винищувальних і розвідувальних функцій. Екіпаж складався з льотчика і штурмана-спостерігача, що розташовувався в задній кабіні. В результаті літак вийшов переразмеренным і перетяжеленным для свого двигуна потужністю в 1080 л. с. В результаті він мав дуже низьку швидкість і скоропідйомність і не міг на рівних битися з винищувачами країн осі. Сильними сторонами «Фульмара» в бою була відносно непогана горизонтальна маневреність, дальність і могутнє для свого часу озброєння. Разом з тим спостерігач не мав рухомого кулемета і не міг відобразити атаку із задньої півсфери. Крім того, «Фульмар» мав крило, що складається, що робило його компактним при зберіганні в ангарі авіаносця.

Літак був запущений в серійне виробництво в кінці 1939 р., перший політ серійного літака відбувся 4 січня 1940 р. Виробництво тривало до лютого 1943 р. На початку літа 1940 р. «Фульмари» стали поступати на озброєння. У липні 1940 р. авіаносці, що прикривали мальтійські конвої, вперше використовували «Фульмари» в бою, втім, без особливого успіху. Малі бойові втрати їх пояснювалися в першу чергу слабким повітряним прикриттям італо-німецьких бомбардувальників і торпедоносців і тим фактом, що винищувачі осі, що використалися з берегових баз, вимушені були економити пальне і швидко виходили з бою. У жовтні «Фульмари» прикривали торпедоносці «Свордфіш» в нальоті на Таранто. З грудня літак з скороченим до 1 людини екіпажем став використовуватися як «катафайтера» з торгових суден, але великого поширення в цій якості не набув.

При бойовому зіткненні у Цейлону з японськими літаками, «Фульмари» з авіаносця «Гермес» зазнали нищівної поразки і не змогли дати скільки-небудь серйозну відсіч супротивнику. В результаті авіаносець був потоплений.

У липні 1941 р. «Фульмари» як ескортні винищувачі і легкі бомбардувальники брали участь в рейді на Петсамо (Печенгу).

У 1941 — 1943 рр. «Фульмари» у складі авіа крил ударних і ескортних авіаносців використовувалися в боях на Середземному морі в основному як розвідники і легкі бомбардувальники. У травні 1942 р. літаки цього типа брали участь в прикритті висадки союзників на Мадагаскар, не зустрівши, втім, особливого опору в повітрі.

На других ролях «Фульмари» використовувалися в ході висадки союзників в Північній Африці в листопаді 1942 р.

Останніми епізодами активної бойової служби «Фульмарів» було їх використання для розвідки, ППО і пошуку підводних човнів в ході проводки конвоїв до Мурманська аж до жовтня 1944 р. Літаки базувалися в основному на британських і американських ескортних авіаносцях, причому деякі з них несли американські позначення.

До березня 1945 р. що уціліли «Фульмари» використовувалися для патрулювання британським Береговим командуванням і епізодично використовувалися на конвойних авіаносцях.

Фейрі «Файрфлай»

Розробка літака «Файрфлай» («Світляк») відповідно до специфікації міністерства авіації Британії почалася в 1940 р. під керівництвом конструктора літаків «Беттл» і «Фульмар» Р. Чапліна. Літак був глибоким розвитком «Фульмара» з набагато могутнішим двигуном Ролс Ройс «Гриф-фон» і посиленим озброєнням, що складалося з чотирьох 20-мм гармат Бритиш Іспано. Запас палива був збільшений в порівнянні з «Фульмаром» за рахунок установки додаткових баків в крилі. Саме крило складалося з поворотом уздовж фюзеляжу за допомогою карданного шарніра.

Відразу ж після приймання макету нового літака комісією замовника в червні 1940 р. було видане безпрецедентне замовлення відразу на 200 літаків з мінімальними змінами. Досвідчена серія з трьох машин була зібрана на заводі фірми Фейрі в р. Хейз вже за серійною технологією, так що фактично прототипів «Файр-флая» не будувалося. 22 грудня 1940 р. перший літак досвідченої серії, керований льотчиком Д. Стенілендом, зробив перший політ.

Доведення нового винищувача сильно затягнулося — другий досвідчений літак пройшов приймально-здавальні випробування і був прийнятий ВМС лише в квітні 1942 р., але незабаром він розбився. Тільки в червні 1943 р. були проведені випробування нового літака на авіаносці «Іллас-тріес». За наслідками цих випробувань був зроблений висновок про недостатній огляд вперед на посадці, після чого козирок і частина, зрушення ліхтаря кабіни, піддалися модернізації, що поліпшила огляд. Вже в ході серійного виробництва в конструкцію були внесені ще деякі зміни — упроваджене кермо без рогової компенсації і дюралюмінієва обшивка елеронів замість обтягування полотном. Стовбури гармат закрили обтічниками.

У жовтні 1943 р. була сформована і приступила до перенавчання на нову техніку перша ескадрилья «Файрфлаїв». У лютому наступного року вона на борту авіаносця «Індефатігебл» була перекинута до берегів Норвегії і підтримувала атаку на німецький лінкор «Тірпіц», що відстоювався в Альтен-фьорде. Атака була малорезультативною.

Літаки, що базувалися на авіаносці «Індефатігебл» і оснащені рейковими пусковими установками для некерованих ракет, взяли активну участь в поході цього корабля в Індійський і Тихий океани в 1945 р. У цьому поході «Файрфлаї», що сильно поступалися японським літакам в маневреності, використовувалися в основному як штурмовики в ході рейду на Суматру і висадки на Окінаву.

Літаки з авіаносця «Імплекейбл» брали участь в нальотах на базу японського флоту в лагуні Трук, а з липня 1945 р. — в рейдах проти островів японської метрополії.

У післявоєнний час літак продовжував удосконалюватися і брав участь в Корейській війні 1950-1953 рр. Літаки «Файрфлаї» були також на озброєнні в Голландії, Швеції, Данії, Канаді, Австралії і Індії. Багато літаків неодноразово міняли господарів і перебували на озброєнні ще в багатьох країнах «третього світу» аж до кінця 60-х років.

Хоукер «Сі Харрікейн»

Після закінчення битви за Англію з'явилася можливість передати частину замовлення винищувач Хоукер «Харрікейн» військово-морському флоту Англії. Цей захід був чисто вимушеним, оскільки на 1940 р. повноцінних винищувачів для базування на авіаносцях в Англії не було: «Сі Гладіатори» морально застаріли ще до війни, а моноплани «Рок» і «Фульмар» могли вважатися винищувачами лише з великою натяжкою. Замовлені в США винищувачі «Уайлдкет», теж, до речі, що не блищали високими льотно-технічними характеристиками, почали поступати до Британії лише в кінці 1940 р.

У жовтні 1940 р. фірма Хоукер за завданням адміралтейства початку роботи із створення модернізаційного комплекту для серійного «Харрікейна», який забезпечував би зліт з катапульти з використанням порохових прискорювачів. У середині січня 1941 р. послідувало замовлення в цілому на 50 комплектів. Катапульти «Харрікейни» використовувалися з торгових суден (Шпильок МАКУ), обладнаних простою фіксованою пороховою катапультою. Що прозвали «катафайтерами», вони були одноразовими машинами — після виконання перехоплення льотчику було нікуди посадити літак, і він попросту викидався з парашутом. На кораблі була спеціально підготовлена група рятувальників з моторним човном, який виловлював льотчика з води протягом декількох хвилин. Вважалося, що застосування «Харрікейнів» в одноразовому варіанті окупає себе навіть за умови, що «катафайтеру» вдасться збити хоч один ворожий бомбардувальник. «Катафайтери» одержали найменування «Сі Харрікейн» 1А. Перший досвід бойового застосування «катафайтера» був зафіксований 3 серпня 1941 р., коли винищувач з транспорту «Мейплін» збив чотиримоторний німецький розвідник «Кондор». Всього за війну зафіксовано вісім бойових запусків «катафайтеров» з вельми вражаючим результатом — було знищено шість літаків супротивника, причому загинув тільки один льотчик «катафайтера». Після появи в достатній кількості конвойних авіаносців потреба у використанні одноразових винищувачів відпала.

Восени 1940 р. фірма Хоукер обладнала в експериментальному порядку один «Харрікейн» 1В А-подібним посадочним крюком, що кріпився до посилених вузлів фюзеляжної ферми. Літак пройшов випробування на імітації авіаносної палуби у Фарнборо весною 1941 р. Як виявилось, літак цілком можна використовувати з авіаносців. Переобладнання серійних «Харрікейнів» I в палубний варіант «Сі Харрікейн» 1В проводилося на заводі фірми Дженерал Эйркрафт. У жовтні 1941 р. новий літак поступив на озброєння британської флотської авіації. «Сі Харрікейни» базувалися як на «нормальних» авіаносцях, так і на шпильках МАКУ — торгових кораблях з настеленою поверх надбудов польотною палубою.

Бойове застосування палубного «Сі Харікейна» пов'язане в першу чергу з війною на Середземному морі. Першим авіаносцем, що одержав до складу авіакрила ескадрилью «Сі Харікейнів», був «Голок». З березня 1942 р. і аж до своєї загибелі в серпні цей корабель забезпечував проводку конвоїв на Мальту. Незабаром число «Сі Харрікейнов» на палубах англійських авіаносців возрасло на порядок — літаки застаріли для використання з наземних баз, їх було багато, а конверсія в морський варіант займала всього декілька годин. За чисто кулеметною модифікацією 1В послідувала конверсія гарматного «Харрікейна» 1С з чотирма 20-мм гарматами Бритиш Іспано і могутнішим мотором і ПС — теж гарматний, з двигуном Ролс Ройс «Мерлін» XX, який перевершував літак модифікації 1С за швидкістю на 70 км/ч. Як винищувальне прикриття конвоїв літаки «Сі Харікейни» проявили себе з кращого боку — в ході проводки одного конвою в серпні 1941 р. ними було збито 25 німецьких і італійських літаків при втраті всього восьми машин.

Починаючи з осені 1942 р. «Сі Харікейни» стали витіснятися новими винищувачами «Сифайр». Їх сталі переводити в ППО баз флоту і портів. Але ще протягом року літаки цього типа базувалися на шпильках МАКУ і конвойних авіаносцях. Останньою крупною операцією за участю «Сі Харрікейнов» стало прикриття висадки союзників в Алжирі в листопаді 1942 р.

Список використаної літератури

Иван Кудишин. Палубние истребители Второй мировой войны. – М., 2001.

Авиация Второй мировой войны. – Смоленск, 2001.

Котевникова Т. Б. Крилья Родины. – М., 1998.

Мазурук І. П. Авіація. – К., 1956.