Автоматизированная система диспетчерского управления "Фара-0050"
Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
"ЧИТИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ"
(ЧитГУ)
Институт переподготовки и повышения квалификации
Кафедра менеджмента технологических и транспортных систем
Курсовая работа
Чита 2009
Федеральное агентство по образованию РФ
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
"ЧИТИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ"
(ЧитГУ)
Институт переподготовки и повышения квалификации
Кафедра менеджмента технологических и транспортных систем
Утверждаю
Зав. кафедрой
"___"_________________200 г.
Календарный план
|
Месяцы и недели |
||||||||||||||||||||
|
Декабрь |
Январь |
Февраль |
Март |
|||||||||||||||||
|
11 |
22 |
33 |
44 |
55 |
11 |
22 |
33 |
44 |
55 |
11 |
22 |
33 |
44 |
55 |
11 |
22 |
33 |
44 |
55 |
|
|
1. Выдача задания |
||||||||||||||||||||
|
2. Сбор информации |
||||||||||||||||||||
|
3. Формализация материала |
||||||||||||||||||||
|
4. Систематизация |
||||||||||||||||||||
|
5. Презентация в Power Point |
||||||||||||||||||||
|
6. Защита курсовой работы |
План выполнен:Руководитель проекта_________________200_г.
Реферат
Пояснительная записка страниц 39, рисунков 5, таблиц 1, библиография 5.
Ключевые сочетания:
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ, ОРГАНИЗАЦИЯ, ДИСПЕТЧЕРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ, СИСТЕМА, УСТРОЙСТВО, АНТЕННА, ПАРАМЕТРЫ, ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ, СТОИМОСТЬ.
Цель курсовой работы: выяснить возможность применения автоматизированной системы диспетчерского управления при городских пассажирских перевозках на электротранспорте.
Объектом исследования является: автоматизированная система диспетчерского управления "Фара-0050".
Задачи:
-Провести анализ существующих автоматических систем диспетчерского управления.
-Подобрать комплекс аппаратуры системы управления и контроля.
- Определить требуемые затраты на внедрение.
В результате работы проведен анализ существующих систем по диспетчерскому управлению и контролю движения городского электротранспорта, произведен выбор по принципиальным возможностям комплекса и определена стоимость на внедрение данной технологии на существующее автотранспортное предприятие.
Содержание
Введение
1. Основные определения и сокращения
2. Описание предприятия
2.1 Характеристика предприятия
2.2 Управление деятельностью депо
2.3 Структурные подразделения депо и их назначение
2.4 Техническая документация и учет эксплуатации троллейбуса
2.5 Выпуск троллейбусов из депо и их техническое обслуживание на маршрутах города
2.6 Диспетчеризация управления и регулярность движения троллейбусов
3. Автоматизированная система диспетчерского управления городского пассажирского транспорта (АСДУ ГПТ) "Фара-0050"
3.1 Область применения
3.2 Принцип действия
3.3 Особенности АСДУ "Фара-0050"
3.3.1 Принципиальные отличия от других систем
3.3.2 Полезные свойства
3.3.3 Возможности обмена информацией
3.4 Структура АСДУ "Фара-0050"
3.4.1 Аппаратное обеспечение
3.4.2 Программное обеспечение
3.4.3 Организационное обеспечение
4. Стоимость внедрения АСДУ "Фара-0050"
4.1 Разовые затраты
4.2 Постоянные затраты
Заключение
Список используемых источников
Введение
В настоящее время уже ни кого не поставит в тупик и не отправит в глубокие раздумья термин информационные технологии, так как ни в одной области и сфере жизненного процесса человека невозможно обойтись без любого, пусть даже самого простейшего использования информации.
Согласно определению, принятому ЮНЕСКО, информационная технология — это комплекс взаимосвязанных, научных, технологических, инженерных дисциплин, изучающих методы эффективной организации труда людей, занятых обработкой и хранением информации, вычислительной техники и методы организации и взаимодействия с людьми и производственным оборудованием, их практические приложения, а также связанные со всем этим социальные, экономические и культурные проблемы. Технология представляет собой информационную систему (среду, обеспечивающую целенаправленную деятельность предприятия).
Миссия информационных систем — это производство нужной для организации информации для обеспечения эффективного управления всеми ее ресурсами, создание информационной и технической среды для осуществления управления организацией.
Исходя из выше изложенного, и попробуем выполнить эту миссию путем внедрения одной из существующих информационных технологий в процесс регулирования пассажирских перевозок в условиях муниципального предприятия г.Чита "Троллейбусное управление".
1. Основные определения и сокращения
АСДУ - автоматизированная система диспетчерского управления;
ПЕ – подвижная единица;
УПЕ - устройство подвижной единицы;
КП – контрольный пункт;
УКП – устройство контрольного пункта;
ГПТ - городской пассажирский транспорт;
ИК - инфракрасный;
УСПО – устройство периферийного сопряжения;
ЦДС – центральная диспетчерская служба;
ПК – персональный компьютер;
ВК – вычислительный комплекс;
ПО - программное обеспечение.
2. Описание предприятия
2.1 Характеристика предприятия
Муниципальное предприятие "Троллейбусное управление" расположено на северо-востоке города Чита, Забайкальского края по улице Красной звезды 33. Основано в апреле 1970 года.
Общая численность штатных рабочих составляет 840 человек.
Автопарк состоит из такого подвижного состава как: 93 троллейбуса, из них 10 троллейбусов марки "Лидер" выпускаемые Троицким троллейбусным заводом и 83 троллейбуса марки "ЗиУ-682" выпускаемые в г. Энгельс заводом им. Урицкого; 2 автомобиля марки "ГАЗ-3110"; 2 автомобиля марки "УАЗ-469"; 2 автомобиля марки "УАЗ-452"; 2 автобуса марки "ПАЗ-672"; 2 автомобиля марки "ЗиЛ-130"; 1 автомобиль на базе марки "ЗиЛ-4331" оборудованный под ремонт контактной сети; 1 автомобиль марки "Урал-4320" оборудованный под ремонтно-эвакуационный для подвижного состава.
Предприятие осуществляет пассажирские перевозки. Основными конкурентами на рынке являются частные предприниматели, владельцы автобусов малой вместимости.
2.2 Управление деятельностью депо
Троллейбусное эксплуатационное депо осуществляет эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт троллейбусов. Для этих целей оно располагает территорией, достаточной для стоянки троллейбусов, находящихся в резерве и предусмотренных к выпуску на маршруты города, а также комплексом зданий и сооружений, обеспечивающих эксплуатационную деятельность предприятия. Территория троллейбусного депо и помещения для ремонта и технического обслуживания подвижного состава оборудуются контактной сетью.
В составе троллейбусного депо функционируют производственные и вспомогательные участки для обеспечения нормальных условий эксплуатации троллейбуса:
а) профилакторий для ежедневного обслуживания и контрольно-профилактического осмотра троллейбусов;
б) планового и текущего ремонта троллейбусов;
в) ремонта и окраски кузова;
г) ремонта узлов и агрегатов механического, пневматического и электрического оборудования, а также для выполнения кузнечно-сварочных, слесарно-механических, медицинских и других работ;
д) монтажа, демонтажа и ремонта шин;
е) размещения оборудования энергосилового и промышленно-санитарного назначения;
ж) ремонта и технического обслуживания технологического оборудования, расположенного на производственных участках;
з) служебно-бытовые и складские помещения.
В троллейбусном парке оборудованы ремонтные зоны, объединенные в троллейбусно-ремонтные мастерские для ведения капитального ремонта троллейбусов и изготовления запасных частей.
Троллейбусный парк возглавляет начальник, который руководит и несет ответственность за всю хозяйственную и финансовую деятельность (выполнение предприятием плана по качественным и количественным показателям работы), за воспитательную и организаторскую работу в депо.
Руководство отдельными сторонами деятельности предприятия осуществляют отделы и подразделения, которые подчиняются либо непосредственно начальнику депо, либо его заместителям.
Первым заместителем начальника является главный инженер, который отвечает за подготовку предприятия к обеспечению надежной эксплуатации троллейбусов, зданий и сооружений, машин, механизмов и оборудования депо. Главный инженер отвечает за состояние техники безопасности и промышленной санитарии на предприятии, а также руководит производственным обучением и повышением квалификации работающих.
Заместитель начальника по эксплуатации руководит работой водительского состава депо и несет ответственность за уровень профилактической работы по предупреждению аварий, организацию движения на закрепленных за предприятием пассажирских маршрутах. В подчинении заместителя начальника по эксплуатации находится диспетчерская служба, организующая выпуск троллейбусов для работы на пассажирских маршрутах города, и ревизорская группа, осуществляющая оперативный контроль за их работой.
Выпуск на линию обеспечивается технической подготовкой троллейбусов (в количестве, на 3—5% превышающем потребность по расписанию), расстановкой их на стоянке в соответствии с расписанием и наличием водителей в распоряжении диспетчера, руководящего выпуском. Распоряжения диспетчера являются обязательными к выполнению для всех работников предприятия, связанных с выпуском троллейбусов на линию.
Управление процессом производства осуществляется либо непосредственно через начальника цеха или участка, либо через соответствующие отделы депо.
Организующим фактором целенаправленного управления деятельностью являются плановые задания по перевозке пассажиров, числу выпускаемых троллейбусов на маршруты города, машино-часам работы троллейбусов и пробегу, который они должны обеспечить, по программам ремонтов и технического обслуживания троллейбусов.
Все плановые задания по отдельным показателям деятельности корреспондируются между собой, так как их выполнение должно быть обеспечено соответствующими доходами, расходами, фондами заработной платы, численностью рабочих и т. д.
Основным исполнителем по ремонту троллейбусов являются рабочие бригады, труд которых организует и контролирует мастер. Последний несет ответственность за состояние трудовой дисциплины членов подчиненных ему бригад, ежесменное выполнение программы работ по количеству и объему, состояние техники безопасности на участках работ, воспитательную работу в коллективах бригад, качество работ и содержание участка. Мастеру предоставляются права, обеспечивающие выполнение должностных обязанностей.
2.3 Структурные подразделения депо и их назначение
Организация эксплуатации троллейбусов на пассажирских маршрутах подразумевает подготовку и выпуск троллейбусов из депо для их работы на маршрутах города, выполнение технического обслуживания и ремонта подвижного состава для обеспечения их работоспособности, обеспечение отстоя троллейбусов во внерабочее для них время и выполнение всех других функций, связанных с транспортным обслуживанием пассажиров, созданием высокопроизводительной работы коллектива депо и выполнением мероприятий, повышающих безопасность движения.
Основные структурные подразделения троллейбусного депо:
а) цехи и участки, где организуются и осуществляются ежедневное и периодическое техническое обслуживание троллейбусов, плановый ремонт троллейбусов, ремонт деталей, узлов и агрегатов, окрасочные и кузовные работы, работы по ремонту, монтажу и демонтажу шин;
б) отдел эксплуатации или движения, который организует работу водителей троллейбусов, контроль за их деятельностью и режимом, диспетчеризацию движения троллейбусов на маршрутах и выполнение мер, обеспечивающих безопасность движения;
в) технический отдел — для разработки, внедрения и контроля технологических регламентов технической эксплуатации троллейбусов; разработки, конструирования и организации изготовления и внедрения оргоснастки и средств малой механизации в производственные процессы, планирования технического обслуживания и ремонта троллейбусов; разработки и осуществления организационно-технических мероприятий, повышающих качество работ и эффективность производства; учета, паспортизации, сбора и обработки информации по подвижному составу, агрегатам, шинам и техническим неисправностям троллейбусов; организации работы в депо по изобретательству и рационализации; контроля выполнения мероприятий по технике безопасности и промышленной санитарии;
г) отдел главного механика, который организует и осуществляет капитальный и текущий ремонты зданий, сооружений и оборудования; выполняет работы по содержанию и эксплуатации силовых, энергетических, отопительных, водопроводных, канализационных, осветительных и вентиляционных систем и устройств; ведет учет и представляет отчетность по энергосиловому хозяйству и ремонту оборудования; контролирует использование и техническое состояние всех сооружений и механизмов, обеспечивающих деятельность депо;
д) планово-экономический отдел, планирует и учитывает финансово-хозяйственную деятельность депо, составляет и представляет в организации отчетную документацию, анализирует и разрабатывает мероприятия по повышению эффективности производства, организует и учитывает соревнование в депо и производственных подразделениях; контролирует и осуществляет меры, обеспечивающие необходимые соотношения между уровнем заработной платы и производительностью труда;
е) бухгалтерия — для контроля и учета финансовой деятельности по движению материальных ценностей депо; составления необходимых отчетов и балансов, отражающих работу депо; учета и инвентаризации денежных средств и материалов; бухгалтерия руководит работой по сбору, хранению и учету собранной платы за проезд и передачей их банку, несет ответственность за правильность начисления и своевременную выдачу заработной платы работающим и производство расчетов с бюджетом;
ж) отдел кадров, выполняет работы по набору, оформлению, расстановке и воспитанию кадров предприятия, занимается вопросами пенсионного обеспечения, ведет учет личного состава, профессиональной квалификации кадров, своевременного предоставления отпусков и учет взысканий и поощрений; содействует повышению общеобразовательного и профессионального уровня работающих, правильному подбору и эффективному использованию кадров;
з) административно-хозяйственный отдел — для осуществления эксплуатации и содержания административных и культурно-бытовых помещений депо, создания необходимых условий для производственной деятельности административно-управленческого персонала депо, организации и контроля общего делопроизводства, очистки и уборки территории депо от мусора и снега. Этот отдел отвечает за состояние зеленых насаждений на территории депо и прилегающих проездах;
и) отдел снабжения — для бесперебойного обеспечения производственных и служебных подразделений депо запасными частями, материалами, оборудованием, инвентарем, спецодеждой, Контроля за бережным и рациональным их расходом; организации работы складов и создания условий для хранения материальных ценностей на складах; осуществления контроля и учета материальных ценностей, обеспечения нормативными запасами для нормальной деятельности депо;
к) отдел технического контроля — для осуществления контроля качества выполнения всех видов ремонта и технического обслуживания, качества материалов и запасных частей, доставляемых на склады депо, рекламирования поставщикам некачественных изделий, ведения анализа случаев брака в работе, разработки и организации выполнения мероприятий по предупреждению брака. Отдел контролирует удельное сопротивление движению троллейбусов и организует их приемку при возвращении с линии.
Местные либо специфические условия работы депо позволяют при разработке должностных инструкций конкретизировать функции и обязанности структурных подразделений, объединять их, дополнять или сокращать примерный перечень, изложенный выше, или вносить коррективы в деятельность структурных подразделений депо.
2.4 Техническая документация и учет эксплуатации троллейбуса
Техническая документация троллейбусного депо регламентирует требования, предъявляемые к троллейбусам и условиям их эксплуатации. Соблюдение этих требований обеспечивает качественное ведение технического обслуживания и ремонта, безопасность и эффективность эксплуатации троллейбуса.
Основными документами, определяющими требования, порядок, форму организации и работу депо по эксплуатации троллейбуса, являются Правила технической эксплуатации троллейбусов, Правила деповского осмотра и ремонта троллейбусов, инструкции должностные и технологические.
Четкая и устойчивая работа троллейбусного предприятия возможна только при неуклонном и точном выполнении всеми работниками Правил технической эксплуатации троллейбусов (ПТЭ) и Правил деповского осмотра и ремонта троллейбусов, регламентирующих всю эксплуатационную, техническую и технологическую деятельность и работу всех звеньев троллейбусного депо. На предприятиях регулярно должны проводиться учеба, проверки и экзамены по знанию ПТЭ.
Все разработанные для депо инструктивные документы, технические условия и руководящие указания, относящиеся к деятельности предприятия в целом или отдельных его составляющих звеньев, строго соответствуют требованиям ПТЭ и Правилам деповского осмотра и ремонта троллейбусов.
Правила технической эксплуатации троллейбусов устанавливают основные положения, определяющие порядок работы троллейбусов, главные параметры и нормы содержания важнейших сооружений и устройств для эксплуатации троллейбусов, а также требования, предъявляемые к сооружениям и устройствам в целях обеспечения эффективной, безопасной и производительной эксплуатации. В ПТЭ также изложены принципы организации движения и контроль исполнения.
В ПТЭ приведены нормы износа и характерные неисправности, при наличии которых недопустима эксплуатация троллейбусов, дана номенклатура обязательных ремонтов, необходимых для нормальной их эксплуатации, освещены вопросы энергоснабжения, контактной сети, организация информации и связи.
Каждый работник троллейбусного хозяйства, имеющий отношение к эксплуатации и ремонту троллейбусов, обязан знать и выполнять ПТЭ.
На основе ПТЭ по России введены в действие Правила деповского осмотра и ремонта троллейбусов, определяющие систему и последовательность выполнения работ, призванные обеспечивать условия высококачественного ремонта и устойчивой работы троллейбусов на линии.
ПТЭ содержат допуски и нормы на узлы и детали при выполнении ремонтных работ эксплуатации троллейбуса, порядок определения технического состояния троллейбуса и его агрегатов, а также неисправности, при которых запрещен выпуск в эксплуатацию троллейбусов. Нарушение их работниками троллейбусных предприятий неотвратимо влечет за собой дисциплинарную или уголовную ответственность в зависимости от степени и характера нарушения.
В соответствии с Правилами деповского осмотра и ремонта троллейбусов каждый работник городского электрического транспорта обязан способствовать выполнению плана перевозок пассажиров при обязательном обеспечении безопасности движения, неуклонно повышать производительность труда, снижать себестоимость перевозок и улучшать культуру работ и обслуживания пассажиров.
В целях поддержания троллейбусов в исправном состоянии предприятия обязаны обеспечить хранение их и выполнение ежедневного обслуживания, контрольно-профилактического осмотра, ревизионно-предупредительного ремонта и плановых ремонтов, а также исполнение текущих ремонтов и работ по устранению на линии мелких неисправностей, возникших при работе троллейбусов на городских маршрутах.
Для выполнения этого объема работ на предприятии предусмотрены зоны ремонта и обслуживания, линейная и подвижная техническая помощь для устранения возникших дефектов или доставки троллейбусов в парк для работ по ликвидации серьезных неисправностей.
Общие требования, предъявляемые к подвижному составу, определяют необходимые его габариты в целом, отдельных устройств и оборудования, значения допускаемых нагрузок. Износ отдельных узлов не должен выходить за пределы обеспечения прочности, работоспособности и безопасной эксплуатации и должен соответствовать действующим государственным стандартам, правилам, нормам и техническим условиям.
Весь подвижной состав принимается от завода-изготовителя в соответствии с техническими условиями и подтверждением работоспособности путем выполнения пробной обкатки на линии, выполняемой представителями завода. Перед эксплуатацией на маршруте города на переднем и заднем бортах, а также в салоне троллейбуса устанавливаются инвентарные номера. Завод-изготовитель устанавливает только таблички с указанием мест и времени изготовления троллейбуса.
В технические паспорта, которые заполняет и ведет техническая служба депо, включаются следующие агрегаты и узлы троллейбуса: ведомый и ведущий мосты, рулевой механизм, тяговые двигатели, колесные шины, вспомогательные электрические машины, компрессор, воздушные резервуары.
В соответствии с ПТЭ троллейбус оборудуется не менее чем двумя системами независимо действующих тормозных устройств, которые гарантируют безопасность движения на любом участке пути при соблюдении установленного режима работы. При торможении механическим тормозом (с пневматическим или гидравлическим приводом) порожнего троллейбуса любого типа при скорости 30 км/ч на площадке с сухим асфальтовым покрытием тормозной путь не должен превышать 13 м, при одновременном действии механического и электрического тормозов — 11 м. Ручной тормоз должен удержать остановленный нагруженный троллейбус от дальнейшего движения на предельно допустимом для движения троллейбуса уклоне.
ПТЭ требуют, чтобы электрическое оборудование на троллейбусе располагалось таким образом, чтобы была исключена возможность неумышленного прикосновения к токоведущим частям, а монтаж электрооборудования должен соответствовать действующим электротехническим правилам и нормам. Все троллейбусы оборудуются защитой от перенапряжений, устройствами для подавления радиопомех и средствами пожаротушения.
В Правилах технической эксплуатации троллейбусов представлен подробный перечень неисправностей по всем видам оборудования, при обнаружении которых запрещается выпуск троллейбусов на линию.
Транспортные происшествия по причинам технической неисправности троллейбусов хотя и редки, но сопровождаются серьезными последствиями. Поэтому к эксплуатируемым троллейбусам предъявляются жесткие требования, а контроль технического состояния должен обеспечить соблюдение этих требований.
Учетная документация объективно отражает состояние дел в депо, организацию эксплуатации, ремонта и технического обслуживания троллейбусов. Основными техническими документами учета являются паспорта: троллейбуса, его основных агрегатов и шин. В эти паспорта регулярно заносят пробег в эксплуатации, ремонтные и обслуживающие воздействий, произведенные за время выполненного пробега, характер этих воздействий.
Характеристики ремонтов и технического обслуживания устанавливают подробный перечень работ, выполняемых в обязательном и принудительном порядке на троллейбусе в процессе его эксплуатации. Эти характеристики хорошо известны обслуживающему персоналу, а их выполнение находится под контролем инженерно-технического персонала депо.
При выполнении плановых ремонта и технического обслуживания все работы, необходимые, но не предусмотренные характеристикой данного вида ремонта или обслуживания, фиксируются в дефектной ведомости. Анализ дополнительных работ по дефектным ведомостям служит основой для повышения надежности эксплуатации, учета условий эксплуатации и разработки мероприятий, повышающих эффективность производства.
Состояние троллейбусов отражает Журнал технической эксплуатации троллейбусов, в который вносят данные об инвентаре троллейбусов, готовности троллейбусов к работе на маршрутах, полномерном распределении по видам ремонта троллейбусов, не участвующих в выпуске на маршруты, объеме предстоящего ремонта оставшихся троллейбусов и выполненной работе на фиксированное в парке время суток.
Каждый троллейбус обеспечивается книгой троллейбуса, куда в обязательном порядке водитель по окончании работы на маршруте вносит запись о выявленных дефектах или замечаниях за время работы на маршруте. Отсутствие замечаний так же должно фиксироваться. Заступающий на смену водитель по этой книге ориентируется на повышенное внимание к агрегату или узлу, имевшему дефект в прошедшую смену.
Главным документом, дающим право водителю выезжать на пассажирский маршрут, является путевой лист, заверенный подписями представителя технической службы парка об исправном техническом состоянии троллейбуса и диспетчера по выпуску троллейбусов на линию.
Большое значение имеет учет дефектов и неисправностей основных узлов и деталей троллейбуса, дающий возможность собрать достаточные для обобщений статистические данные по работоспособности и долговечности агрегатов и узлов троллейбуса. Следует помнить, что недостаточные по объему или достоверности статистические данные, используемые для принятия решений, наносят большой вред, нежели отсутствие этих данных, так как по этим данным принимаются решения по корректировке межремонтного пробега, заявкам на материалы и запасные части, изменениям в расстановке рабочей силы и объемам ремонта.
Данные технического учета являются основой для поиска путей повышения эффективности технической эксплуатации троллейбусов, связанной с высокой технической готовностью троллейбусов, высокой регулярностью движения, безотказностью в работе, снижением трудовых и материальных затрат.
2.5 Выпуск троллейбусов из депо и их техническое обслуживание на маршрутах города
Наряд подвижного состава — главный документ, на основе которого составляется расписание. Наряд служит руководством, определяющим объем линейной работы по обеспечению перевозок населения подвижным составом, и составляется с учетом необходимого числа троллейбусов по часам работы для каждого маршрута, продолжительности нулевого пробега, начала и окончания движения. Нарядом определяются распределение маршрутов, число троллейбусов на маршруте, сменность работы, продолжительность работы троллейбуса и бригад, время начала и окончания работ. Колебания пассажиропотоков по маршрутам и часам суток определяют основу правильного распределения троллейбусов в наряде.
Наряд — приказ для водителя, регламентирующий его служебную деятельность и программу организации работ для ремонтного персонала депо.
При составлении нарядов исходят из того, что на всех маршрутах должно оставаться необходимое количество машин, работающих до конца движения. Число их определяется максимально допустимым интервалом движения для данного маршрута. Очередность снятия подвижного состава с маршрута устанавливается с учетом нулевых пробегов.
Расписание движения объединяет работу всех маршрутов троллейбусов. Движение машин строго по расписанию обеспечивается четкой работой службы движения и всех ее подразделений, а также исправным состоянием подвижного состава, тяговых подстанций, контактной и кабельной сетей.
Существуют два основных вида расписаний:
а) маршрутное — на все машины, находящиеся в движении по маршруту;
б) машинное — на каждый троллейбус, которым руководствуется водитель.
Маршрутное расписание — основа организации транспортного движения, оно представляет собой основной план движения по маршруту, на выполнение которого должны быть направлены усилия всех служб, связанных с движением троллейбусов. Расписание составляют на летний и осенне-зимний периоды, на будние, субботние и воскресные дни.
В расписание на весенне-зимний период закладывают более низкие эксплуатационные скорости из-за особых погодных и дорожных условий.
В маршрутном расписании указаны: время отправления каждого троллейбуса из парка, прибытия и отправления его с конечной станции каждым рейсом, отправления и прибытия в депо, смены бригад и обеденного перерыва, продолжительность работы троллейбуса.
На основании маршрутного расписания составляют машинное расписание на каждый троллейбус, предусматривающее время отправления из парка, прибытия и отправления с конечной станции, проследования через промежуточные контрольные пункты.
График движения — это графическое изображение движения троллейбусов на маршруте. Так же, как и маршрутное расписание, он представляет собой план эксплуатационной работы троллейбусного парка. Особое значение график движения приобретает при централизованном управлении движением.
Работа троллейбуса на линии с высокой регулярностью движения во многом зависит от организации выпуска на линию и технической помощи троллейбусу непосредственно на маршрутах его движения с целью устранения мелких неисправностей и дефектов, возникших на троллейбусе во время эксплуатации.
Каждый троллейбус при возвращении в парк должен быть водителем предъявлен приемщику, в обязанности которого входят внешний осмотр троллейбуса с целью определения его комплектности и отсутствия внешних повреждений, проверка записи в книге троллейбуса о выявленных неисправностях во время работы и ведение регистрации повреждений и заявок на технические неисправности, необходимые дежурному мастеру для организации работ персонала текущего ремонта.
Все троллейбусы, предусмотренные расписанием к выпуску на линию, расстанавливаются на отстойных площадках в последовательности, предусмотренной расписанием и временем выхода каждого троллейбуса на маршруты города. Отстойная площадка располагает обгонными путями, оборудованными контактными проводами, для своевременного включения резерва троллейбусов в выпуск и маневрирования при расстановке троллейбусов на отстойной площадке.
Ответственным за техническую и санитарно-гигиеническую подготовку троллейбусов к выпуску является сменный мастер депо. На время выпуска целесообразно выделять одного-двух квалифицированных работников для оказания оперативной помощи водителю, устранения мелких неисправностей, обнаруженных водителем во время приемки троллейбуса, своевременного ввода резервных троллейбусов в движение.
2.6 Диспетчеризация управления и регулярность движения троллейбусов
Основной показатель качества работы троллейбусов, характеризующий культуру выполнения пассажирских перевозок, транспортную дисциплину и уровень организации движения, — регулярность движения. С повышением регулярности движения увеличивается объем пассажироперевозок.
Регулярным называется движение троллейбуса, выполняемое в соответствии с машинным расписанием. Каждая машина, выходящая с конечного пункта, должна проходить любой контрольный пункт своего маршрута точно в установленное расписанием время. При регулярном движении происходит равномерное распределение пассажиров между всеми единицами подвижного состава, находящегося на маршруте. Обеспечение регулярности движения в большой степени зависит от работы ремонтного и обслуживающего персонала.
Всякое нарушение регулярности движения приводит к потерям времени пассажирами на поездку, к неравномерному наполнению троллейбусов, а для транспортного предприятия — к нерациональному использованию подвижного состава, снижению пассажирооборота и, следовательно, снижению культуры обслуживания и сбора платы за проезд.
Техническими причинами, вызывающими нарушение регулярности движения, могут быть возникшие неисправности троллейбуса и контактной сети, отсутствие электроэнергии, опоздания при выпуске троллейбусов из парка или от конечных станций, дорожные происшествия и т. д.
Принятие срочных мер по снижению времени на устранение причин, вызвавших нарушение регулярности движения, обязанность всех лиц, причастных к его организации, в первую очередь аппарата контроля за работой троллейбусов на маршруте.
Диспетчерское руководство обеспечивает не только управление движением, но и контроль за его работой, а также регулирование движения троллейбусов на маршрутах в целях выполнения разработанного расписания с внесением необходимых оперативных изменений в зависимости от сложившейся обстановки на маршруте. Управление движением возлагается на центрального диспетчера, которому подчиняются все остальные диспетчеры и линейные работники. Все указания и приказы центрального диспетчера строго и беспрекословно выполняются. Диспетчеры других хозяйств и служб транспорта (электрохозяйства, пути, подвижного состава, восстановительной службы, службы СЦБ и связи) оперативно подчинены центральному диспетчеру службы движения и обеспечивают выполнение его руководящих указаний.
Диспетчерская система управления движением в городе наиболее эффективна при условии, если все виды общественного пассажирского транспорта находятся в ведении одного управления. Централизация диспетчерского контроля и управления движением осуществляется с помощью технических средств связи, сигнализации, телемеханики и автоматики.
3. Автоматизированная система диспетчерского управления городского пассажирского транспорта (АСДУ ГПТ) "Фара-0050"
3.1 Область применения
В больших городах с развитым транспортным хозяйством неизбежно возникает проблема организации ритмичной работы общественного транспорта. Решить эту проблему призваны автоматизированные системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом (АСДУ ГПТ). Как показал опыт эксплуатации таких систем, их внедрение позволяет поднять доходы транспортных предприятий на 18-24 % и улучшить качество обслуживания населения. Еще один больной вопрос, надежды на решение которого возлагаются на АСДУ - обеспечение защиты водителя и пассажиров от хулиганских посягательств. И наконец, диспетчеру необходима своевременная и полная информация о возникших авариях и неисправностях транспортных средств. Все сказанное выше объясняет возрастающий интерес к системам подобного назначения.
АСДУ предназначена для повышения эффективности работы общественного транспорта, а также для обеспечения безопасности водителей и пассажиров троллейбусов. Позволяет оперативно управлять движением по маршрутам города с поста центральной диспетчерской службы (ЦДС). АСДУ передает на пульт диспетчера, обрабатывает, отображает, хранит и анализирует информацию о прохождении подвижными единицами (ПЕ) расположенных по маршрутам их движения контрольных пунктов и автоматически принимает из любой точки города, фиксирует и отображает сигналы о нештатных ситуациях (нападение на водителя, дорожно-траспортное происшествие и поломка). Предлагается на основе аппаратуры АСДУ и примененных в системе организационных и технических решений создать городскую систему сбора и обработки информации для обслуживания систем охранной и пожарной сигнализации, лифтовой диспетчерской службы, учета расхода воды, тепла, электроэнергии.
АСДУ, разработанная АО "Промэлектроника" в содружестве с НПО "Автоматика" и УГТУ-УПИ, является уникальной системой и не имеет полных аналогов в России.
Функциональными аналогами можно считать несколько систем, основанных на использовании серийных УКВ радиостанций, оснащенных дополнительными устройствами для приема, обработки и передачи цифровой информации, и первичных источников информации: механических датчиков для определения пройденного пути и координат либо GPS-приемников спутниковой навигационной системы. Эти системы имеют невысокую стоимость и малое время развертывания, однако состоят в основном из узлов, не предназначенных специально для использования в АСДУ. Такой принцип построения систем диспетчерского управления страдает серьезными недостатками, главным из которых является использование каналов связи с низкой пропускной способностью, что исключает возможность работы системы в режиме реального времени и дальнейшего увеличения потока информации. Указанные системы, как правило, имеют весьма ограниченное программное обеспечение верхнего уровня, ориентированное лишь на решение задач контроля движения транспорта.
3.2 Принцип действия
Принцип действия системы основан на автоматической передаче инфракрасного кодового сигнала (номера) от УПЕ, на антенну КП, установленную на столбе, стоящем около дороги, в соответствии с рисунком 3.1, и последующей передачи его по проводам на УКП, УСПО, компьютер ЦДС и компьютеры парка с целью доведения до руководящего персонала сведений о выполнении графиков маршрутов в реальном масштабе времени.
Процесс отметки происходит автоматически без участия водителя и без каких-либо звуковых или световых сигналов подтверждения. От водителя требуется одно - только ездить по маршруту.
1-УПЕ; 2-АКП; 3-ПЕ; 4-столб; 5-бордюр дороги; V-вектор скорости ПЕ.
Рисунок 3.1 – Схема проезда ПЕ при отметке
Речевой канал обмена информации отсутствует. В нём нет необходимости, он даёт возможность водителю "договориться" с диспетчером, вносит сумбур и дополнительные организационные проблемы.
Кроме того, речевой же канал удорожает и усложняет оборудование.
В настоящее время практически у каждого есть сотовые телефоны и проблемы экстренной связи нет.
В случае внештатной ситуации водитель может подъехать к столбу КП и с пульта передать тот или иной закодированный сигнал, например: "Сломался, следую в парк", "Сломался, вызываю техпомощь", "Вызываю милицию".
В этом случае антенна КП световым сигналом может ответить водителю, что его сигнал принят на ЦДС.
3.3 Особенности АСДУ "Фара-0050"
3.3.1 Принципиальные отличия от других систем
Так как система не является единственной по выполняемой функции, ее особенности можно выразить в принципиальных отличиях от подобных систем. Они будут заключаться в следующем:
АСДУ и ее составные части разработаны специально для решения задач сбора и обработки информации, телеуправления, телеконтроля и телесигнализации, требующих передачи и обработки больших объемов данных. АСДУ технически более эффективна, обеспечивает новые функциональные возможности и, следовательно, более выгодна экономически.
2. Использование высокоскоростных каналов связи позволило повысить быстродействие системы, достоверность принимаемой информации, вести обмен речевой информацией в цифровом виде для достижения высокого качества связи.
3. Использование программируемых микроконтроллеров позволяет изменять и наращивать конфигурацию системы, подключать дополнительные устройства, вводить новые функции.
4. Обеспечивается автоматизация труда работников службы эксплуатации благодаря наличию мощного программного обеспечения верхнего уровня (вычислительного комплекса диспетчеров и вспомогательного персонала), ориентированного на решение эксплуатационных и экономических задач муниципального транспорта, при возможности дальнейшего развития этого программного обеспечения.
5. АСДУ - система наземного базирования, что обеспечивает более низкую стоимость оборудования, эксплуатации, ремонта, малое время восстановления по сравнению со спутниковыми системами.
6. АСДУ разработана с использованием новейших научно-технических достижений в области связи и микроэлектроники, узлы системы производятся по современным технологиям. Головное предприятие-изготовитель обеспечивает авторское сопровождение АСДУ в течение всего срока службы системы, гарантийный и послегарантийный ремонт и модернизацию узлов АСДУ.
3.3.2 Полезные свойства
Чрезвычайная простота, дешевизна и надёжность периферийного оборудования;
Скорость и удобство связи (от водителя для отметки требуется всего лишь проехать на расстоянии 2..20м от столба КП;
Простой ремонт периферийного оборудования (для ремонта достаточно блока питания, тестера и осциллографа);
Преемственность инфраструктуры комплекса АСДУ-А и возможность его поэтапной модернизации;
Контроль движения ПЕ в реальном масштабе времени по фиксированным точкам КП;
Возможность ведения текущего контроля спидометра ПЕ;
Возможность передачи служебных сообщений водителем ПЕ;
Возможность бесконтактного программирования и контроля номера УПЕ малогабаритным пультом;
Встроенная автоматическая электронная защита УПЕ от перенапряжений по питанию до 250В.
3.3.3 Возможности обмена информацией
АСДУ обладает развитыми возможностями обмена информацией с водителями и диспетчерами и предусматривает:
1. Сигнализацию водителю о следующих ситуациях:
- нахождении ПЕ в зоне действия КП;
- нахождении в очереди для обмена информацией с КП;
- успешном завершении передачи информации на КП;
2. Посылку водителем диспетчеру сигналов:
- возникновения нештатной ситуации (нападение на водителя и т.п.);
- аварии и основных видов технической неисправности транспортного средства для вызова соответствующих служб;
3. Сигнализацию диспетчеру о несанкционированном доступе к аппаратуре КП, о выходе из строя КП либо отдельных узлов аппаратуры центрального ретранслятора.
3.4 Структура АСДУ "Фара-0050"
3.4.1 Аппаратное обеспечение
Аппаратные средства АСДУ включают в себя:
Аппаратуру вычислительного комплекса центральной диспетчерской службы (ВК ЦДС) в составе рабочего места диспетчера и вспомогательного персонала, файл-сервера и адаптера радиоканалов, объединенных локальной вычислительной сетью (ЛВС), приемопередающих устройств в соответствии с рисунком 3.2. При необходимости дополнительно устанавливаются специальные устройства визуального отображения информации (табло, мнемосхемы).
Рисунок 3.2 – Вычислительный комплекс диспетчерской службы
2. Аппаратуру устройства сопряжения периферийного оборудования с компьютером ЦДС (УСПО) в соответствии с рисунком 3.3. Принимает кодовые сигналы от контрольных пунктов и передает их ВК ЦДС.
Рисунок 3.3 - Устройства сопряжения периферийного оборудования
3. Расположенные по маршрутам устройства контрольных пунктов (УКП), представляющие собой активные ретрансляторы с накоплением информации в соответствии с рисунком 3.4а. Передают сигнал от антенн к УСПО.
4. Антенны контрольных пунктов (АКП-0052), рисунок 3.4б. Принимает инфракрасный кодовый сигнал от устройства подвижной единицы и передает на УКП.
Рисунок 3.4 – а) Устройство контрольного пункта, б) Антенна контрольного пункта
5. Пульт кодировки и контроля (ПКК-0055), рисунок 3.5а. Обеспечивает кодировку и контроль номера УПЕ без вскрытия (инфракрасным сигналом), проверку АКП-0052 и УКП, контроль сигнала от УКП до УСПО.
6. Устройства подвижной единицы (УПЕ-0051), состоящие из бортового компьютера, приемопередающего устройства ближнего действия, системы ввода и отображения информации, излучателя инфракрасного кодового сигнала, рисунок 3.5б.
Рисунок 3.6 – а) Пульт перекодировки и контроля, б) Устройство подвижной единицы
Характеристики АСДУ "Фара-0050" приведены в талице 1.
Таблица 1 – Технические характеристики комплекса
-
Наименование
Единица измерения
Значение
Максимальное количество ПЕ из расчета на один ПК ВК ЦДС
шт
150
Максимальное количество антенн на 1 УКП
шт
4
Максимальное количество УКП на 1 УСПО
шт
15
Максимальное количество УСПО
шт
8
Рабочая дальность связи ИК УПЕ с ИК АКП, не менее
м
20
Максимальная дальность связи ИК УПЕ с ИК АКП, не более
м
50
Максимальная дальность связи УКП ВК ЦДС, не более
км
30
Максимальная скорость движения ПЕ при отметке
км/час
60
Максимальная стековая память номеров ПЕ на 1 ИК антенну
шт
16
Количество экстренных кодовых сообщений, передаваемых водителем на ВК ЦДС (авария и т.п.)
шт
8
Габариты и масса УПЕ-0051, соответственно
мм, кг
80*100*45, 0,25
Габариты и масса АКП-0052 (с козырьком),
соответственно
мм, кг
85*140*170, 0,4
Габариты и масса УКП-0050
мм, кг
600*600*200, 8
Габариты и масса УСПО-0050
мм, кг
600*600*200, 8
3.4.2 Программное обеспечение
Программная часть АСДУ ориентирована на безбумажную технологию и обеспечивает обработку, хранение, отображение и анализ данных о движении ПЕ по маршрутам, соблюдении графика движения, возникновении различных нештатных ситуаций (авария, нападение на водителя); формирование отчетных и справочных документов установленного образца. Развитие программного обеспечения АСДУ идет по пути создания экспертной системы, позволяющей оптимально организовать работу муниципального автотранспорта при изменении эксплуатационных условий.
Возможна корректировка аппаратной и программной части системы для обеспечения выполнения специальных требований (уточнения местоположения при помощи навигации).
3.4.3 Организационное обеспечение
Назначенный срок службы системы 15 лет.
Предприятие-изготовитель производит пуск системы в эксплуатацию и впоследствии обеспечивает авторское сопровождение АСДУ "Фара-0050" в течении всего срока службы системы.
Производит гарантийный ремонт узлов системы в течении 1 года со дня поставки, а также послегарантийный ремонт и модернизацию системы.
Для пуска АСДУ будут произведены работы по установке:
УПЕ-0050 на 93 троллейбуса;
35 АКП-0052 и УКП по маршрутам следования троллейбусов;
3 блоков УСПО.
А также работы по организации ВЦ ЦДС.
Обучение работающего с комплексом персонала, к которому будет относиться: диспетчер ВК ЦДС (пользование системой по ее назначению), системный администратор (диагностика и исправление ошибок в работе программного обеспечения), мастер-электронщик (обслуживание аппаратных средств системы) и водители (обращение с УПЕ и использования УКП для передачи сигнала о возникновении внештатной ситуации).
4. Стоимость внедрения АСДУ "Фара-0050"
Так как предприятие изготовитель производит бесплатную установку системы и ввод ее в эксплуатацию, остаеться произвести расчет по разовым и постоянным затратам.
4.1 Разовые затраты
Установка устройств подвижной единицы УПЕ-0051 стоимостью 4830 руб. за единицу, на 93 троллейбуса: 4830 * 93 = 449190 руб.
Установка антенн контрольных пунктов АКП-0052 стоимостью 3500 руб. за единицу и устройств контрольных пунктов УКП стоимостью 7000 руб. за единицу в 35 местах прохождения маршрутов движения троллейбусов: (3500 + 7000) * 35 = 367500 руб.
Установки устройств сопряжения периферийного оборудования с компьютером центральной диспетчерской службы УСПО стоимостью 10000 руб. за один блок: 10000 * 3 = 30000 руб.
Стоимость базирования вычислительного комплекса центральной диспетчерской службы ВК ЦДС с программным обеспечением включающего одно рабочее место диспетчера составляет 120000 руб.
Стоимость пульта кодировки и контроля ПКК-0055 составляет 4960 руб.
Обучение работающего с системой персонала производится бесплатно.
Общая стоимость разовых затрат составит:
449190 + 367500 + 30000 + 120000 + 4960 = 971650 руб.
4.2 Постоянные затраты
Для накопления средств на восстановление основных фондов, исходя из разовых затрат, амортизация системы с расчетным сроком эксплуатации 15 лет на 93 троллейбуса: 971650 / 15 = 64777 руб. в год
Исходя из сделанных расчетов, можно сделать вывод, что данная система не принесет какой-либо прибыли для предприятия, а облегчит систему выпуска троллейбусов из депо и их техническое обслуживание, учет нахождения на линии, поспособствует уменьшению сбоев в движении маршрутов.
Заключение
Развитие новых технологий позволяет постоянно контролировать процесс перевозки пассажиров. Позволяет за небольшие промежутки времени следить за состоянием троллейбуса, а также при необходимости корректировать графики движения по маршрутам.
Облегчает процесс диспетчерского управления и доведения до руководящего персонала сведений о выполнении графиков маршрутов в реальном масштабе времени.
Список используемых источников
1. Костяков, А.Н. Информационные технологии на транспорте: учеб. пособие /А.Н. Костяков. - Чита: ЧитГУ, 2007. - 362 с.
2. Бройдо В.Л. Вычислительные системы, сети и телекоммуникации: учебник для вузов / В.Л. Бройдо. - 2-е изд. - СПб.: Питер, 2006. - 703 с.: ил.
3. Горев А.Э. Грузовые Автомобильные перевозки: учеб. пособие для вузов / А.Э.Горев. - 3-е изд., стер. - М.: Академия, 2006. - 288 с.
4. Коган Л.Я. Эксплуатация и ремонт троллейбусов – М., Транспорт, 2002. – 248 с.
5. http://www.kbret.ru