Выбор наиболее выгодного вида транспорта
М
осковский
государственный автодорожный институт
( технический университет )
Kафедра управления
Курсовая работа
" Выбор наиболее выгодного вида транспорта"
Cдал : Коннов Ф.В.
Группа 2 ЭДС 3
Вариант 31
Проверил: Лазаренко Т.В.
Москва 1999г.
Основная задача заключается в сравнении различных видов транспорта по критерию приведенных расходов и выборе наиболее эффективного из них для выполнения заданных перевозок. Приведенные расходы для сравниваемого вида транспорта определяются по формулам:
С=[ С>пв>+С>пр>+С>м>+С>пот> +Е>н>*(К>м>+С>об>)]*K>i> , где
С - затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к железнодорожной станции, речному порту, и затраты на вывоз этого груза автомобилями в пункт назначения .
С>пр> - затраты на перегрузочные операции с автомобилей в ж/д вагоны, речные суда в пункте отпавления и из вагонов или судов в пункте назначения.
С>м>> > - затраты на транспортировку груза магистральным видом транспорта
( железнодорожным, речным, автомобильным ) из пункта отправления в пункт назначения, включая расходы на начально/конечные операции, осуществляемые на магистральных видах транспорта ( формарование поездов, речных составов) по каждому варианту транспортировки.
С>пот>-стоимость потерь грузов при перевозке, в основном при перегрузке по
каждому виду транспортировки.
Е>н>> > -нормативный коэффициент эффективность ( обычно 0,15)
К>м> - капитальные затраты на приобретение нового подвижного состава,
необходимого для выполнения заданных перевозок, а также на
строительство и реконструкцию автомобильной дороги, железной дороги или речного пути. Капиталовложения не учитываются когда
сравниваемые виды транспорта имеют достаточные резервы пропускной способности.
С>об> - общая стоимость грузов, постоянно находящаяся на транспорте, в
процессе обращения.
K>i>> > - коэффициент инфляции ( K>i> = 30%).
Задание :
После получения результатов проводится сравнительный анализ железнодорожного, речного и автомобильного транспорта для определения наиболее выгодного из них. Сделать вывод о том, за счет каких достоинств и недостатков осуществлен данный выбор.
Расстояния подвоза груза автомобилями от склада отправителя к основным пунктам магистрального транспорта и вывоза
груза к складам получателя в пунктах назначения (км)
|
Пункты |
Железнодорожная станция |
Речной порт |
||
|
lп |
Lв |
lп |
lв |
|
|
А |
3 |
4 |
4 |
6 |
|
Б |
1 |
3 |
1 |
2 |
|
В |
2 |
5 |
3 |
4 |
|
Г |
4 |
6 |
3 |
6 |
|
Д |
3 |
2 |
3 |
2 |
|
Е |
5 |
1 |
6 |
1 |
Матрица расстояний
L>i> ( км )
-
Вариант № 31
А
Ж
Р
L1
22
20
31
L2
52
51
65
L3
101
96
136
L4
203
200
260
L5
12
10
16
Матрица грузопотоков
Q ( тыс т/год )
|
ИЗ |
А |
Б |
В |
Г |
Д |
Е |
|
|||||||
|
О |
Ц |
О |
Ц |
О |
Ц |
О |
Ц |
О |
Ц |
О |
Ц |
О |
Ц |
|
|
А |
|
|
100 |
10 |
120 |
20 |
50 |
25 |
30 |
35 |
100 |
35 |
400 |
125 |
|
Б |
75 |
15 |
|
|
100 |
10 |
40 |
5 |
15 |
5 |
75 |
20 |
305 |
55 |
|
В |
40 |
15 |
25 |
10 |
|
|
70 |
20 |
10 |
|
40 |
10 |
185 |
55 |
|
Г |
40 |
|
10 |
5 |
50 |
10 |
|
|
10 |
5 |
70 |
15 |
180 |
35 |
|
Д |
20 |
30 |
12 |
5 |
10 |
|
12 |
5 |
|
|
50 |
20 |
104 |
60 |
|
Е |
150 |
40 |
70 |
10 |
35 |
12 |
50 |
|
10 |
5 |
|
|
315 |
67 |
|
|
325 |
100 |
217 |
40 |
315 |
52 |
222 |
55 |
75 |
50 |
335 |
100 |
1489 |
397 |
ВМатрица нормативов затрат на подвоз груза от склада отправителя к станции отправления магистрального вида транспорта и вывоза
груза от станции назначения получателю.
S ( коп / 10 тыс. км.)
-
Расстояние П-В
Вариант № 31
До 1
75
2
69
3
65
4
61
5
53
6
51
Затраты на подвоз груза автомобилями к железнодорожной станции
( руб.)
|
Пункты |
Q>п> |
l>п> |
Р>п> |
C>п> |
Q>в> |
l>в> |
Р>в> |
С>в> |
С>пв> |
|
А |
525 |
3 |
1575 |
102375 |
425 |
4 |
1700 |
103700 |
206075 |
|
Б |
360 |
1 |
360 |
23400 |
257 |
3 |
771 |
50115 |
73515 |
|
В |
240 |
2 |
480 |
33120 |
367 |
5 |
1835 |
97255 |
130375 |
|
Г |
215 |
4 |
860 |
52460 |
277 |
6 |
1662 |
84762 |
137222 |
|
Д |
164 |
3 |
492 |
31980 |
125 |
2 |
250 |
17250 |
4923 |
|
Е |
382 |
5 |
1910 |
101230 |
435 |
1 |
435 |
32625 |
133855 |
|
730272 |
(руб.)
Затраты на подвоз груза автомобилями к речному порту
(руб.)
|
Пункты |
Q>п> |
l>п> |
Р>п> |
C>п> |
Q>в> |
l>в> |
Р>в> |
С>в> |
С>пв> |
|
А |
525 |
4 |
2100 |
128100 |
425 |
6 |
2550 |
130050 |
258150 |
|
Б |
360 |
1 |
360 |
27000 |
257 |
2 |
514 |
35466 |
62466 |
|
В |
240 |
3 |
720 |
46800 |
367 |
4 |
1468 |
89548 |
136348 |
|
Г |
215 |
3 |
645 |
41925 |
277 |
6 |
1662 |
84762 |
126687 |
|
Д |
164 |
3 |
492 |
31980 |
125 |
2 |
250 |
17250 |
49230 |
|
Е |
382 |
6 |
2292 |
116892 |
435 |
1 |
435 |
32625 |
149517 |
|
782398 |
(руб.)
где С>пв> - затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к железнодорожной станции, речному порту или другому пункту отправления и на вывоз этого груза автомобилями в пункт назначения.
Р>п> - транспортная работа по подвозу
Р>в> - транспортная работа по вывозу
S>пв> - норматив затрат
C>пв> = С>п>+С>в>> > ( руб.)
С>п> = Р>п>*S>пв> (руб.)
С>в> =Р>в>*S>пв> (руб.)
Р>п> = Q>п>*l>п> (ткм)
Р>в> = Q>в>+l>в>> > (ткм)
Нормативы затрат на перегрузочные операции с автомобилей в ж/д вагоны
или речные суда в пункте отправления и , соответственно,
из ж/д вагонов или речных судов в пунктах назначения.
S ( коп/тонна)
|
Вид груза |
Способы перегрузочных операций |
При общем объеме грузов в год ( тыс. тонн) |
||||
|
До 100 |
100-250 |
250-500 |
500-1000 |
Свыше 1000 |
||
|
Обычный груз |
Механизированный способ для железнодорожной станции |
15 |
13 |
12 |
11 |
10 |
|
Механизированный способ для речного транспорта |
12 |
11 |
10 |
9 |
8 |
|
|
Ценный груз |
Ручной способ для железнодорожной станции и речного порта |
65 |
60 |
55 |
50 |
45 |
Затраты на перегрузочные операции
с автомобилей в железнодорожные вагоны
(10 х руб.)
С>пр>=Со>пр>+Сц>пр >
Со>пр>=(Qо>пр>+Qо>обр>)*S>пр>
Сц>пр>=(Qц>пр>+Qц>обр>)*S>пр>
|
Пункты |
Qо>пр> |
Qо>обр> |
Qо |
Со>пр> |
Qц>пр> |
Qц>обр> |
Qц |
Сц>пр> |
С>пр> |
|
А |
400 |
325 |
725 |
7975 |
125 |
100 |
225 |
13500 |
21475 |
|
Б |
305 |
217 |
522 |
5742 |
55 |
40 |
95 |
6175 |
11917 |
|
В |
185 |
315 |
500 |
6000 |
55 |
52 |
107 |
6420 |
12420 |
|
Г |
180 |
222 |
402 |
4824 |
35 |
55 |
90 |
5850 |
10674 |
|
Д |
104 |
75 |
179 |
2327 |
60 |
50 |
110 |
6600 |
8927 |
|
Е |
315 |
335 |
650 |
7150 |
67 |
100 |
167 |
10020 |
17170 |
|
82583 |
х10
Затраты на перегрузочные операции
с автомобилей на речные суда
(10 х руб)
|
Пункты |
Qо>пр> |
Qо>обр> |
Qо |
Со>пр> |
Qц>пр> |
Qц>обр> |
Qц |
Сц>пр> |
С>пр> |
|
А |
400 |
325 |
725 |
6525 |
125 |
100 |
225 |
13500 |
20025 |
|
Б |
305 |
217 |
522 |
4698 |
55 |
40 |
95 |
6175 |
10873 |
|
В |
185 |
315 |
500 |
5000 |
55 |
52 |
107 |
6420 |
11420 |
|
Г |
180 |
222 |
402 |
4020 |
35 |
55 |
90 |
5850 |
9870 |
|
Д |
104 |
75 |
179 |
1969 |
60 |
50 |
110 |
6600 |
8569 |
|
Е |
315 |
335 |
650 |
5850 |
67 |
100 |
167 |
10020 |
15870 |
|
76627 |
х10
Нормативы затрат , связанных с транспортировкой
грузов от пункта отправления к пункту назначения
магистральным транспортом
S>м > (коп за 10 ткм)
|
Вид магистрального транспорта |
Расстояние перевозки в км L>m> |
||||||||
|
До 10 |
10-20 |
20-40 |
40-80 |
80-150 |
150-200 |
200-300 |
300-400 |
400-500 |
|
|
Железнодорожный транспорт |
15 |
10 |
8 |
6 |
5 |
4 |
3,5 |
3 |
2,8 |
|
Речной транспорт |
12 |
9 |
7 |
5,5 |
4 |
3,5 |
3,2 |
2,9 |
2,7 |
|
Автомобильный транспорт |
50 |
40 |
35 |
33 |
31 |
30 |
29,5 |
29 |
28,5 |
С
хема
транспортной сети
Критерии трансформации транспортной сети
Реконструкция существующих путей сообщения производится по направлениям максимального грузопотока.
Строительство новых путей сообщения стремится к минимуму вновь построенных путей
Строительство новых путей идет по направлению минимальной протяженности вновь построенных путей.
Определение трех наиболее грузонапряженных пунктов
-
Пункты
Qo
Qц
ΣQ
А
725
225
950
Б
522
95
617
В
500
107
607
Г
402
90
492
Д
179
110
289
Е
640
167
807
Итак, самыми грузонапряженными пунктами являются пункты ( по убыванию) А, Е, Б
Итак, поскольку пункты А и Б являются одними из наиболее нагруженных
и между ними нет прямого сообщения, то необходимо построить магистральные пути сообщения между ними.
Расстояние
между ними примем равным
L>n
>=
км.
Где L>i> и L>j> -расстояния между пунктами
Таким образом
-
А
Ж
Р
L>6>
37
35,5
48
L>7>
107.5
105
138
Где L>6> и L>7> расстояния между пунктами АБ и ДЕ соответственно
Между пунктами Д и Е существует речной путь сообщения, но поскольку навигация ограничена всего 140 днями в силу климатических условий, то для транспортировки грузов в оставшиеся 225 дней необходимо построить
или железнодорожный или автомобильный пути сообщения.
Средняя расчетная стоимость реконструкции или постройки 1 км
железной дороги, речного пути или автомобильной дороги со всеми
необходимыми постоянными сооружениями ( но без подвижного состава ),
задаваемая в виде примерной таблицы. S>p ,> S>нс>
|
Вид транспортной магистрали |
Условная стоимостьза 1 км в тыс руб |
|
|
Реконструкция |
Новое строительство |
|
|
Железная дорога, однопутная, с пропускной способностью 24-36 пар поездов |
300-400 |
500-600 |
|
Железная дорога двухпутная с пропускной способностью 60-90 пар поездов |
500-600 |
800-1000 |
|
Речной путь |
70-80 |
90-100 |
|
Автомобильная дорога второй категории |
100-200 |
300-560 |
Для корректного расчета сравнительной стоимости грузоперевозок
различными видами транспорта необходимо, чтобы в каждом пункте транспортной сети существовали все варианты видов собщения, то есть и автомобильные дороги, и речные пути и железные дороги.
Руководствуясь данными таблиц, получим, что самый короткий путь сообщения - железнодорожный - и хотя его строительство и является самым дорогим, но пропускная способность, и, соответственно, расходы на перевозку
1 тонны груза значительно меньше, чем для автомобильной дороги. Для того, чтобы частично разгрузить пункт Б и снизить задержки грузов в самом грузонагруженном пункте А , нужно постороить речной путь между пунктом А и пунктом Б а также автомобильную дорогу т.к. пункты А и Б самые грузонагруженные. Также необходимо построить речной путь между пунктами А и В , для того, чтобы ускорить траффик грузов до пунктов В, Г, Д, Е. В пункте Д присутствуют только железнодорожные пути и речной порт, поэтому необходима постройка автомобильной дороги.
Т
рансформированная
схема транспортной
сети
P>m> = (Q>пр>+Q>обр>)*L>m>
Cm = Pm*S>m>
Затраты на перевозку железнодорожным транспортом в магистральном сообщении.(руб)
|
№ |
Пункты |
Q>пр> |
Q>обр> |
ΣQ |
L>m> |
P>m> |
C>m> |
|
1 |
А-Б-А |
110 |
90 |
200 |
35,5 |
7100 |
56800 |
|
2 |
А-В-А |
140 |
55 |
195 |
51 |
9945 |
59670 |
|
3 |
А-Г-А |
75 |
40 |
115 |
147 |
16905 |
84525 |
|
4 |
А-Д-А |
65 |
50 |
115 |
157 |
18055 |
72220 |
|
5 |
А-Е-А |
135 |
190 |
325 |
347 |
112775 |
338325 |
|
6 |
Б-В-Б |
110 |
35 |
145 |
20 |
2900 |
29000 |
|
7 |
Б-Г-Б |
45 |
15 |
60 |
116 |
6960 |
34800 |
|
8 |
Б-Д-Б |
20 |
17 |
37 |
126 |
4662 |
23310 |
|
9 |
Б-Е-Б |
95 |
80 |
175 |
316 |
55300 |
165900 |
|
10 |
В-Г-В |
90 |
60 |
150 |
96 |
14400 |
72000 |
|
11 |
В-Д-В |
10 |
10 |
20 |
106 |
2120 |
10600 |
|
12 |
В-Е-В |
50 |
47 |
97 |
296 |
28712 |
100492 |
|
13 |
Г-Д-Г |
15 |
17 |
32 |
10 |
320 |
4800 |
|
14 |
Г-Е-Г |
85 |
50 |
135 |
200 |
27000 |
108000 |
|
15 |
Д-Е-Д |
70 |
15 |
85 |
52,5 |
4462,5 |
26775 |
Затраты на перевозку речным транспортом в магистральном
сообщении.
|
№ |
Пункты |
Q>пр> |
Q>обр> |
ΣQ |
L>m> |
P>m> |
C>m> |
|
1 |
А-Б-А |
110 |
90 |
200 |
48 |
9600 |
52800 |
|
2 |
А-В-А |
140 |
55 |
195 |
65 |
12675 |
69712,5 |
|
3 |
А-Г-А |
75 |
40 |
115 |
201 |
23115 |
73968 |
|
4 |
А-Д-А |
65 |
50 |
115 |
217 |
24955 |
79856 |
|
5 |
А-Е-А |
135 |
190 |
325 |
355 |
115375 |
334587,5 |
|
6 |
Б-В-Б |
110 |
35 |
145 |
113 |
16385 |
65540 |
|
7 |
Б-Г-Б |
45 |
15 |
60 |
249 |
14940 |
47808 |
|
8 |
Б-Д-Б |
20 |
17 |
37 |
265 |
9805 |
31376 |
|
9 |
Б-Е-Б |
95 |
80 |
175 |
403 |
70525 |
190417,5 |
|
10 |
В-Г-В |
90 |
60 |
150 |
136 |
20400 |
81600 |
|
11 |
В-Д-В |
10 |
10 |
20 |
152 |
3040 |
10640 |
|
12 |
В-Е-В |
50 |
47 |
97 |
290 |
28130 |
90016 |
|
13 |
Г-Д-Г |
15 |
17 |
32 |
16 |
512 |
4608 |
|
14 |
Г-Е-Г |
85 |
50 |
135 |
154 |
20790 |
72765 |
|
15 |
Д-Е-Д |
70 |
15 |
85 |
138 |
11730 |
46920 |
Затраты на перевозку автомобильным транспортом в магистральном сообщении.
|
№ |
Пункты |
Q>пр> |
Q>обр> |
ΣQ |
L>m> |
P>m> |
C>m> |
|
1 |
А-Б-А |
110 |
90 |
200 |
37 |
7400 |
259000 |
|
2 |
А-В-А |
140 |
55 |
195 |
52 |
10140 |
334620 |
|
3 |
А-Г-А |
75 |
40 |
115 |
153 |
17595 |
527850 |
|
4 |
А-Д-А |
65 |
50 |
115 |
165 |
18975 |
569250 |
|
5 |
А-Е-А |
135 |
190 |
325 |
356 |
115700 |
3355300 |
|
6 |
Б-В-Б |
110 |
35 |
145 |
89 |
12905 |
400055 |
|
7 |
Б-Г-Б |
45 |
15 |
60 |
190 |
11400 |
342000 |
|
8 |
Б-Д-Б |
20 |
17 |
37 |
202 |
7474 |
220483 |
|
9 |
Б-Е-Б |
95 |
80 |
175 |
393 |
68775 |
1994475 |
|
10 |
В-Г-В |
90 |
60 |
150 |
101 |
15150 |
469650 |
|
11 |
В-Д-В |
10 |
10 |
20 |
113 |
2260 |
70060 |
|
12 |
В-Е-В |
50 |
47 |
97 |
304 |
29488 |
855152 |
|
13 |
Г-Д-Г |
15 |
17 |
32 |
12 |
384 |
15360 |
|
14 |
Г-Е-Г |
85 |
50 |
135 |
203 |
27405 |
822150 |
|
15 |
Д-Е-Д |
70 |
15 |
85 |
215 |
18275 |
548250 |
Расчет потерь грузов
С>пот> = [ (Qo*Nо>пот>*Цo>1т>)+(Qц*Nц>пот>*Цц>1т>)]
Nо>пот> = 5*10-3
Цo>1т> = 100 (руб/т)
Nц>пот> = 0,5*10-3
Цц>1т> = 5000 (руб/т)
С>пот> = (1489*5*10-3*100)+(397*0,5*10-3*5000) = 744,5 + 992,5 = 1737 ( руб)
Расчет капитальных затрат
К>м> = К>пс> + К>р>>[>>нс>>]>
К>пс>
=
К>р>>[>>нс>>]> = L>p>*S>p>> >+ L>нс>*S>нс>
N - коэффициент, учитывающий количество утерянного груза
Ц - стоимость 1 тонны груза
К>м >- капитальные затраты на приобретение подвижного состава, реконструкцию или строительство путей сообщения.
К>пс> - цена подвижного состава
К>р>>[>>нс>>]>> >- стоимость реконструкции [нового строительства]
S>i> - суточная производительность
Р>год> суммарная годовая транспортная работа по каждому виду транспорта
1,2 - коэффициент сезонности
365 - дни в году работы автотранспорта и железнодорожного транспорта для речного транспорта 240 дней, если навигация происходит в южных регионах и 140 дней, если навигация на севере ( в данной работе рассматривается именно северный вариант)
S>p> - стоимость реконструкции
L>нс> - длина вновь построенного пути сообщения
S>нс> - стоимость нового строительства
К>нс> = L>нс>*S>нс>
Итак получим следующие затраты на строительство новых магистральных путей сообщения (руб)
|
Вид пути |
Протяженность |
Стоимость1 1км(тыс руб1) |
Общая стоимость построенных путей |
|
Железные дороги |
140,5 |
500 |
70250000 |
|
Речной путь |
113 |
90 |
10170000 |
|
Автомобильные дороги |
49 |
300 |
14700000 |
Средняя расчетная производительность единицы подвижного
состава на магистральных видах транспорта.
( в ткм за сутки) S>i>
|
Вид подвижного состава |
Суточная производительность |
|
Вагон грузоподъемностью 60-63т |
10000 |
|
Локомотив |
500000 |
|
Речное самоходное судно 1500т |
250000 |
|
Речное самоходное судно 5000т |
500000 |
|
Речное несамоходное судно 1000т |
50000 |
|
Речной буксир мощностью 800 л.с. |
150000 |
|
Автомобиль на 1 среднесписочную тонну |
300 |
Оптовые цены на подвижной состав различных видов транспорта.
|
Вид подвижного состава |
Цена в руб. |
|
Автомобиль ЗИЛ-130 ( 5т.) |
3140 |
|
Автомобиль МАЗ-500 ( 7,5т.) |
5860 |
|
Автомобильный прицеп МАПЗ-754В (7,5т.) |
1060 |
|
Автомобильный прицеп МАЗ-5243 (8т.) |
1870 |
|
Автомобильный тягач МАЗ-504В (20т.) |
8132 |
|
Автомобильный полуприцеп ЧМЗАП-9985 ( 20т.) |
4317 |
|
Крытый 4х-осный вагон (63т.) |
7100 |
|
Платформа 4х-осный вагон (63т.) |
6300 |
|
Полувагон 4х-осный вагон (63т.) |
6400 |
|
Локомотив /тепловоз ТЭ-10/ |
179000 |
|
Речное самоходное судно (1500т.) |
455000 |
|
Речное самоходное судно (5000т.) |
1509000 |
|
Речное несамоходное судно (1000т.) |
71000 |
|
Речной буксир мощностью 800 л.с. |
515000 |
Расчет капитальных затрат на автомобильный транспорт
Определение количества автомобилей
Z =
=
= 3,982*1000 = 3982
Определим из этого количества ценные грузы.
ΣQo = 2978
ΣQц = 794
=
= 0,21*3982 = 836,22 = 837 - ценные грузы
3982 - 837 = 3115 - обычные грузы
Для перевозки ценных грузов используются тягачи - полуприцепы ЧМЗАП-9985 ( 20т.)
Итак,
= 41,85 = 42 тягачей - полуприцепов для
перевозки ценных грузов
Кц>пс> = 42* ( Ц>т >+ Ц>пп >) = 42* ( 8132 + 4317 ) = 522858 (руб) - цена подвижного состава для перевозки ценных грузов.
Рассчитаем стоимость подвижного состава для перевозки обычных грузов:
Так как даны различные варианты транспортных средств с различной грузоподъемностью и , соответственно, ценой, то оптимальным решением будет выбрать минимум из возможных комбинаций стоимости подвижного состава.
Используем автомобиль ЗИЛ-130 грузоподъемностью 5т. и ценой 3140 руб.
= 623 автомобиля
общей стоимостью 623*3140 = 1956220 руб
Используем автомобиль МАЗ-500 грузоподъемностью 7,5т. и стоимостью
5860 руб
= 415,3 = 416
автомобилей, общей стоимостью 416*5860 =
2437760 руб
Используем автомобильный тягач МАЗ-504В (20т.) стоимостью 8132 руб и 2 автомобильных прицепа МАПЗ-754В (7,5т.) стоимостью 1060 руб
= 207,6 = 208
автомобилей общей стоимостью
208*(8123+1060) = 1910064 руб
Используем автомобильный тягач МАЗ-504В (20т.) стоимостью 8132 руб
и 2 автомобильных прицепа МАЗ-5243 (8т.) стоимостью 1870 руб.
= 194,68 = 195
автомобилей, общей стоимостью 1950390 руб
Таким образом, из вышеприведенных расчетов видно, что наименьшие затраты для перевозки грузов обеспечиваются автомобильными тягачами МАЗ-504В с 2мя прицепами МАЗ754В
Min Ко>пс >= 1910064 руб
Стоимость строительства новых автомобильных дорог 14700000 руб.
Общие капиталовложения для автомобильного транспорта :
К>м> = Кц>пс> + Ко>пс> + К>нс>
К>м> = 522858 + 1910064 + 14700000 = 17132922 руб
Расчет капитальных затрат для железнодорожного транспорта
Z =
=
= 102,45 =103
Определим из этого количества ценные грузы.
ΣQo = 2978
ΣQц = 794
=
= 0,21*103 = 21,63 = 22 - ценные грузы
103 -22 = 81- обычные грузы
для перевозки ценных грузов используем крытый 4х-осный вагон (63т.)
стоимостью 7100 руб
Кц>пс> = 22*7100 = 156200
Рассчитаем стоимость транспортировки обычных грузов, причем
Половину груза будем везти на платформе 4х-осном вагоне (63т.) стоимостью 6300 руб. ,а половину в полувагоне 4х-осном вагоне (63т.) стоимостью 6400 руб.
Всего вагонов 81, так что пусть будет 41 платформа и 40 полувагонов. Таким образом стоимость полувагонов и платформ составляет
К1о>пс >= 41*6300 = 258300
К2о>пс >= 40*6400 = 256000
Ко>пс>=514300 руб
Определим необходимое количество локомотивов /тепловоз ТЭ-10/, стоимостью 179000руб.
Кл>пс>
=
= 2,04 =3*179000 = 537000 руб
К>пс>=Кц>пс >+ К1о>пс >+ К2о>пс >+ Кл>пс >= 156200 + 258300 + 256000 + 537000 = 1207500 руб.
Реконструкция железнодорожных путей не требуется, так как по нормативам
При количестве локомотивов менее 36 реконструкция не производится.
Общая стоимость заново построенных железнодорожных путей составляет
К>нс> = 70250000 руб.
Общая стоимость затрат на перевозку грузов железнодорожным транспоттом
Составит К>м> = К>пс> + К>нс> = 1207500 + 70250000 = 71457500 руб
Расчет капитальных затрат для речного транспорта
Рассчитывается без разделения на обычные и ценные грузы
Для речного самоходного судна ( 1500т )
Z =
=
= 13,096 =14
К1р>пс> = 14 * 455000 = 6370000 руб
Для речного самоходного судна ( 5000т )
Z =
=
=6, 548 = 7
К2р>пс> = 7 * 1509000 = 10563000 руб
Для речного несамоходного судна ( 1000 т)
Z =
=
= 65,48 =66
К3р>пс> = 66 * 71000 + 66 * 515000 = 4944300 + 33990000 = 38934300 руб
Из полученных результатов видно, что наиболее выгодным является использование для грузоперевозок по рекам использование самоходных речных судов грузоподъемностью 1500т.
Расчет затрат на строительство портов
Портовые сооружения принимаются по длине от 10 до 20 км. Так как перевозками занимаются только 14 судов то нет смысла строить длинные порты. Таким образом примем длину порта минимальной - 10 км.
Было построено 2 порта общей стоимостью :
К>р>= (L>р1> + L>р2>) * Црек>нс> = 20* 90000 = 1800000 руб
Стоимость вновь построенных речных путей К>нс> = 10170000 руб
К>м> = К>пс> + К>р> + К>нс> = 6370000 + 1800000 + 10170000 = 18340000 руб.
Расчет общей стоимости грузов постоянно находящихся на транспорте в процессе перевозки
С>об >= Со>об> + Сц>об>
Сц>об> =ΣQц/365 * tн>д>/24 * Цц>1т>
Со>об> =ΣQо/365 * tн>д>/24 * Цо>1т>
Нормативный срок доставки грузов в часах ( tн>д>)
|
Вид сообщения |
Расстояние перевозки в км ( l>m>) |
||||||||
|
До 10 |
10-20 |
20-40 |
40-80 |
80-150 |
150-200 |
200-300 |
300-400 |
400-500 |
|
|
А-Ж-А |
30 |
32 |
34 |
36 |
38 |
40 |
45 |
50 |
55 |
|
А-Р-А |
35 |
40 |
48 |
56 |
63 |
70 |
75 |
80 |
85 |
|
А |
2 |
3 |
3,5 |
4 |
6 |
8 |
10 |
12 |
14 |
Расчет общей стоимости грузов находящихся на
железнодорожном транспорте ( руб )
|
№ |
Пункты |
ΣQо |
l>m> |
tн>д> |
Со>об> |
Σ Qц |
Cц>об> |
С>об> |
|
1 |
А-Б-А |
175 |
35,5 |
34 |
67922,4 |
25 |
485160 |
553082 |
|
2 |
А-В-А |
160 |
51 |
36 |
65753,4 |
35 |
719178 |
784932 |
|
3 |
А-Г-А |
90 |
147 |
38 |
39041,1 |
25 |
542237 |
581279 |
|
4 |
А-Д-А |
50 |
157 |
40 |
22831,1 |
65 |
1484018 |
1506849 |
|
5 |
А-Е-А |
250 |
347 |
50 |
142694 |
75 |
2140411 |
2283105 |
|
6 |
Б-В-Б |
125 |
20 |
32 |
45662,1 |
20 |
365297 |
410959 |
|
7 |
Б-Г-Б |
50 |
116 |
38 |
21689,5 |
10 |
216895 |
238584 |
|
8 |
Б-Д-Б |
27 |
126 |
38 |
11712,3 |
10 |
216895 |
228607 |
|
9 |
Б-Е-Б |
145 |
316 |
50 |
82762,6 |
30 |
856164 |
938927 |
|
10 |
В-Г-В |
120 |
96 |
38 |
52054,8 |
30 |
650685 |
702740 |
|
11 |
В-Д-В |
20 |
106 |
38 |
8675,8 |
0 |
0 |
8675,8 |
|
12 |
В-Е-В |
75 |
296 |
45 |
38527,4 |
22 |
565068 |
603596 |
|
13 |
Г-Д-Г |
22 |
10 |
30 |
7534,25 |
10 |
171233 |
178767 |
|
14 |
Г-Е-Г |
120 |
200 |
40 |
54794,5 |
15 |
342466 |
397260 |
|
15 |
Д-Е-Д |
60 |
52,5 |
36 |
24657,5 |
25 |
513699 |
538356 |
|
9955719 |
ΣС>об>
Расчет общей стоимости грузов, находящихся
на речном транспорте ( руб)
|
№ |
Пункты |
ΣQо |
l>m> |
tн>д> |
Со>об> |
Σ Qц |
Cц>об> |
С>об> |
|
1 |
А-Б-А |
175 |
48 |
56 |
111872,1 |
25 |
799086,76 |
910958,90 |
|
2 |
А-В-А |
160 |
65 |
56 |
102283,1 |
35 |
1118721,5 |
1221004,56 |
|
3 |
А-Г-А |
90 |
201 |
75 |
77054,79 |
25 |
1070205,5 |
1147260,27 |
|
4 |
А-Д-А |
50 |
217 |
75 |
42808,22 |
65 |
2782534,2 |
2825342,46 |
|
5 |
А-Е-А |
250 |
355 |
80 |
228310,5 |
75 |
3424657,5 |
3652968,03 |
|
6 |
Б-В-Б |
125 |
113 |
63 |
89897,26 |
20 |
719178,08 |
809075,34 |
|
7 |
Б-Г-Б |
50 |
249 |
75 |
42808,22 |
10 |
428082,19 |
470890,41 |
|
8 |
Б-Д-Б |
27 |
265 |
75 |
23116,44 |
10 |
428082,19 |
451198,63 |
|
9 |
Б-Е-Б |
145 |
403 |
85 |
140696,3 |
30 |
1455479,5 |
1596175,79 |
|
10 |
В-Г-В |
120 |
136 |
63 |
86301,37 |
30 |
1078767,1 |
1165068,49 |
|
11 |
В-Д-В |
20 |
152 |
70 |
15981,74 |
0 |
0 |
15981,74 |
|
12 |
В-Е-В |
75 |
290 |
75 |
64212,33 |
22 |
941780,82 |
1005993,15 |
|
13 |
Г-Д-Г |
22 |
16 |
40 |
10045,66 |
10 |
228310,5 |
238356,16 |
|
14 |
Г-Е-Г |
120 |
154 |
70 |
95890,41 |
15 |
599315,07 |
695205,47 |
|
15 |
Д-Е-Д |
60 |
138 |
63 |
43150,68 |
25 |
898972,6 |
942123,28 |
|
17147602,7 |
ΣС>об>
Расчет общей стоимости грузов, находящихся
на автомобильном транспорте
|
№ |
Пункты |
ΣQо |
l>m> |
tн>д> |
Со>об> |
Σ Qц |
Cц>об> |
С>об> |
|
1 |
А-Б-А |
175 |
37 |
3,5 |
6992,01 |
25 |
49942,9 |
56934,9 |
|
2 |
А-В-А |
160 |
52 |
4 |
7305,94 |
35 |
79908,7 |
87214,6 |
|
3 |
А-Г-А |
90 |
153 |
8 |
8219,18 |
25 |
114155 |
122374 |
|
4 |
А-Д-А |
50 |
165 |
8 |
4566,21 |
65 |
296804 |
301370 |
|
5 |
А-Е-А |
250 |
356 |
12 |
34246,6 |
75 |
513699 |
547945 |
|
6 |
Б-В-Б |
125 |
89 |
6 |
8561,64 |
20 |
68493,2 |
77054,8 |
|
7 |
Б-Г-Б |
50 |
190 |
8 |
4566,21 |
10 |
45662,1 |
50228,3 |
|
8 |
Б-Д-Б |
27 |
202 |
45 |
13869,9 |
10 |
256849 |
270719 |
|
9 |
Б-Е-Б |
145 |
393 |
12 |
19863 |
30 |
205479 |
225342 |
|
10 |
В-Г-В |
120 |
101 |
6 |
8219,18 |
30 |
102740 |
110959 |
|
11 |
В-Д-В |
20 |
113 |
6 |
1369,86 |
0 |
0 |
1369,86 |
|
12 |
В-Е-В |
75 |
304 |
12 |
10274 |
22 |
150685 |
160959 |
|
13 |
Г-Д-Г |
22 |
12 |
3 |
753,425 |
10 |
17123,3 |
17876,7 |
|
14 |
Г-Е-Г |
120 |
203 |
10 |
13698,6 |
15 |
85616,4 |
99315,1 |
|
15 |
Д-Е-Д |
60 |
215 |
4 |
2739,73 |
25 |
57077,6 |
59817,4 |
|
2189481 |
ΣС>об>
Итоговая таблица
|
Показатели |
Ж |
Р |
А |
|
С>пв> |
730272 |
782398 |
0 |
|
С>пр> |
825830 |
766270 |
0 |
|
С>м> |
1187217 |
1252614,5 |
10783655 |
|
С>пог> |
1737 |
1737 |
1737 |
|
Е>н>*К>м> |
10718625 |
2751000 |
2569938,3 |
|
С>об> |
9955719 |
17147602,7 |
2189481 |
|
С |
4487111,655 |
2437847,972 |
4105125,735 |
|
С*К>i> |
1346133,497 |
731354,3915 |
1231537,721 |
|
S>1т> |
713,7505284 |
387,7806954 |
652,9892473 |
S>1т >= С*K>i> / (ΣQo + Qц) - себестоимость 1 тонны перевозки груза.
Выводы.
Преимущества и недостатки каждого из имеющихся видов транспорта
Железнодорожный транспорт
В первую очередь необходимо отметить, что железнодорожный транспорт
играет главнейшую роль в грузоперевозках. Данное обстоятельство можно
объяснить многими причинами . В первую очередь относительной дешевизной перевозки. Использование больших железнодорожных составов дает преимущество еще и в том, что одновременно можно перевозить совершенно различные грузы в составе одного поезда в силу существования различных типов вагонов ( вагоны, полувагоны, рефрижераторы, платформы, цистерны, пассажирские и почтовые вагоны , вагоны для перевозки химикатов и т.д. ) , что дает неоспоримое преимущество перед строго специализированными судами и автомобилями
( не считая магистральных тягачей, к которым можно прицепить различные виды прицепов ). Экологичность железнодорожного транспорта
очевидна. Если даже не использовать электровозы, которые не загрязняют окружающую среду, то загрязнение производимое одним тепловозом при транспортировке , предположим ,пятикилометрового состава не сравнится с загрязнением, производимым пятикилометровой колонной грузовиков. В то же время, железнодорожный транспорт использует для перевозки грузов намного меньше людских ресурсов. Достаточно всего двух человек, для того, чтобы провести состав в любую точку , таким образом количество грузов, перевозимых в перерасчете на одного человека, занятого перевозками, несоизмеримо больше, нежели у автомобильного транспорта
или судна ( экипаж среднетоннажного судна, превышает 10 человек, обычно 12-15 ). Недостатками железнодорожного транспорта являются:
Необходимость постройки специальных путей.
Дороговизна изготовления и постройки этих путей.
Необходимость постройки специализированных зданий и сооружений для погрузки/разгрузки, обслуживания, ремонта.
Речной транспорт
Использование речного транспорта, там , где это возможно, намного удешевляет грузоперевозки. Используя естественные водные пути, можно перевозить большие объемы грузов. Соответственно отпадает необходимость в строительстве основных водных путей , а искусственные строятся в тех случаях, когда необходимо или убыстрить доставку грузов
( пример одного из греческих островов, когда в скалах был прорублен канал, разделивший остров . Таким образом, вместо 3х суток, необходимых судам на обход острова, требуется всего несколько часов для его прохода), или ,при высоких объемах грузоперевозок, для увеличения грузопотока через данный пункт, и, соответственно для увеличения скорости прохождения грузов через пункт. Использование различных типов и классов судов позволяет перевозить любые грузы и на любые расстояния. В особенности стоит отметить суда типа река-море. Удобство данных судов заключается в том, что позволяет избежать перегрузочных операций с речных на морские суда. Недостатками данных судов является то, что, во-первых, необходимо при смене река/море необходимо менять капитанов, т.к. немногие морские капитаны имеют дипломы речников и наоборот.
Вторым, и, наверное, основным недостатком данного типа судов является то, что по правилам мореплавания, суда типа река-море не имеют право
при морском плавании удаляться от берега более чем на 20 миль, то есть время плавания существенно увеличивается, т.к. приходится идти в обход.
Вызвано это ограничение тем, что суда должны быть способны плавать
на небольших глубинах, причем с полной загрузкой, то есть осадка судна небольшая, соответственно невысокая остойчивость судна, особенно при бортовой качке. При плавании в реках этот факт полезен, но в морях, при шторме судно может просто перевернуться, поэтому и приходится ходить вдоль берега, чтобы всегда была возможность спрятаться от шторма. Суда типа «Ро-Ро» с открывающимися носом и/или кормой предназначены для морской транспортировки железнодорожных составов и автомобильных караванов. Основное удобство заключается в том, что время погрузки/разгрузки сведено до минимума. И автомобили и поезда просто своим ходом въезжают в судно . Таким образом экономится и время, и людские и технические ресурсы.
Автомобильный транспорт
Самый мобильный и самый удобный, особенно для небольших перевозок
на малые и средние расстояния. В то же время самый дорогой и самый неэкологичный. Удобство данного вида транспорта заключается в первую очередь в том, что автомобиль практически не требует никаких специальных погрузочно-разгрузочных сооружений, и в силу своей мобильности позволяет доставить грузы непосредственно « к двери» заказчика. Отпадает необходимость в перегрузочных операциях с автомобилей на другие виды транспорта.