Проект планировки города на 80 000 жителей

Ïîÿñíèòåëüíàÿ çàïèñêà ê êóðñîâîìó ïðîåêòó íà òåìó: « ïðîåêò ïëàíèðîâêè ãîðîäà íà 80 000 æèòåëåé» äèñöèïëèíà: Ãðàäîñòðîèòåëüñòâî. ÂÓÇ: Âîëãîãðàäñêèé Àðõèòåêòóðíî-ñòðîèòåëüíûé óíèâåðñèòåò. êàôåäðà: ýêîëîãè÷åñêîãî ñòðîèòåëüñòâà è ãîðîäñêîãî õîçÿéñòâà ïðîåêò ñäàâàëñÿ 2004ã. Îöåíêà 4 Ïðåïîäû: Êîðîñòåëåâà è Ñòåöåíêî

1.ВЫБОР ТЕРРИТОРИИ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ГОРОДА.

При выборе территории для строительства нового города необходимо учитывать: природные условия места; требования жилищного, промышленно­го, транспортного и других видов строительства к качеству участков; условия взаиморасположения функциональных основных зон, место города в системе расселения.

Для жилой застройки отводят участки с наиболее благоприятными естест­венными и санитарными условиями, по возможности близ рек, открытых водо­емов и зеленых массивов. При разработке генерального плана города селитеб­ную и промышленную территории выбирают одновременно, причем в сложных случаях разрабатываются несколько вариантов.

Пригодность участков для жилищного и промышленного строительства оценивается по комплексу показателей, которые приводятся в нормативной и справочной литературе.

	Таблица 2 Характеристика природных и санитарно-гигиенических условий территории по степени благоприятности для промышленного строительства
	№ п/п	Природные и сани- тарные факторы	Категории территорий итооий
			Благоприятные	Неблагоприятные
	1	2	3	4
	1 2 3 4 5	Рельеф Заболоченность Овраги Оползни Размыв берегов	Относительно ровные площадки с уклоном от 0.3 до 5% Отсутствует Отсутствуют Отсутствуют Отсутствует	Всхолмленные участки с уклоном более 5% и ме­нее 0.3% Заболоченность грунтового питания Овраги глубиной свыше 3м Активные оползни, тре­бующие инженерных мероприятий Явления размыва и пере­работки берегов при ширине от 10 м и более

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОЕКТНОЙ ЧИСЛЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДА.

Проектная численность населения является основой для определения важнейших градостроительных параметров развития города. Она устанавлива­ется двумя основными методами: методом прогноза естественного прироста населения и методом трудового баланса.

Трудоспособное население города можно подразделить на две группы:

- градообразующую, включающую трудящихся предприятий, организаций и учреждений градообразующего значения;

- обслуживающую, включающую трудящихся предприятий и учреждений обслуживания населения данного города.

Проектную численность населения города на расчетный период следует определять по формуле

H=(A*100)/(T-a-b-n-M-Б)

где А - численность населения градообразующих кадров;

Т - численность населения в трудоспособном возрасте (50%);

а - численность занятых в домашнем и личном хозяйстве в трудоспособном возрасте (5%);

b-численность учащихся в трудоспособном возрасте, обучающихся с отрывом от производства(3%);

n -численность неработающих инвалидов в трудоспособном возрасте (2%);

m - численность работающих пенсионеров (30%);

Б - численность обслуживающей группы населения (20%).

Н=(41300*100%)/(50%-5%-3%-2%+30%-20%)=80000чел.

3.ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕРРИТОРИИ И ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА ГОРОДА.

Планировочная структура города выражает собой взаимосвязи я разме­щение его функциональных основных зон.

Планировочная структура города должна обеспечивать:

- гармоничное сочетание функциональных зон в целостный городской организм;

- рациональное районирование территории в увязке с системой общест­венных центров и инженерно-транспортной инфраструктурой;

- эффективное использование территории в зависимости от ее градостро­ительной ценности;

-комплексный учет архитектурно-градостроительных традиций региона, природно-климатических и национальных особенностей;

- охрану окружающей среды.

Характеристики планировочной структуры получают наиболее наглядное выражение в размещении функциональных основных узлов и конфигурации транспортных связей между функциональными зонами города. Транспортная инфраструктура не только фиксирует планировочную структуру, но и предопре­деляет ее последующее развитие. Совместно с участками наиболее высокой интенсивности освоения городского пространства транспортная инфраструктура составляет каркас планировочной организации города. Большая часть жилых территорий, рядовая застройка производственных и коммунальных зон, объекты повседневного обслуживания образуют городскую ткань. Схема функционального зонирования и система каркас-ткань являются двумя дополняющими друг друга моделями города.

3.1 ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА СЕЛИТЕБНОЙ ЗОНЫ.

Общим принципом организации селитебной территории является ступенчатая организация жилых комплексов и центров обслуживания. Основное звено в структуре селитьбы - жилые комплексы, формируемые на основе функ­ционального и пространственного объединения групп жилых домов по обслужи­ванию и совместному использованию территории. В качестве таких единиц в настоящее время проектируются микрорайоны (кварталы) и жилые районы.

Микрорайон представляет собой структурную единицу селитьбы, связан­ную с повседневным обслуживанием. Численность населения микрорайона со­ставляет 7 тысяч жителей, площадь 55 га. В микрорайоне размещаются детские учреждения, школа и общественно-торговый центр повседневного обслуживания с радиусом обслуживания не более 500 м.

Жилые районы, состоящие из нескольких микрорайонов, формируются преимущественно на 25-40(в проекте 28) тысяч жителей на площади от 80 до 250га. В их пределах размещаются учреждения и предприятия с радиусом обслуживания не более 1500м. Площадь, занимаемая общественным центром района, составля­ет 4 га.

В зоне исторической застройки (если есть) элементами структурной организации селитебной территории являются кварталы, группы кварталов, ансамбли улиц и площадей. Этому типу организации свойственна большая компактность и высо­кая плотность застройки. Вместо жесткого разделения общественного центра и жилья предполагается тесное переплетение жилья и общественных учреж­дений.

3.2. ТРАНСПОРТ И УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ.

Они образуют единую систему городских коммуникаций, обеспечиваю­щую удобные, быстрые и безопасные связи со всеми функциональными зонами города и другими поселениями.

Затраты времени в городах с населением не менее 100 тысяч жителей от места проживания до места приложения труда для 90% трудящихся в один ко­нец не должны превышать 30 минут на общественном транспорте. Наибольшее значение для планировки города имеют передвижения к местам приложения труда, центрам обслуживания, зонам отдыха.

В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главную улицы. Система магис­тральных улиц и дорог - это каркас всей транспортно-планировочной организации города.

Категории улиц и дорог, их основное назначение и расчетные параметры для больших и средних городов определены СНиП 2.07.01-89* в следующем составе:

• магистральные улицы общегородского значения:

• непрерывного движения (при обеспечении развязок движения транс­порта в разных уровнях);

• регулируемого движения;

• магистральные улицы районного значения;

• улицы и дороги местного значения;

• улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах;

• пешеходные улицы и дороги.

Магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения (с маршрутами общественного транспорта) делят селитебную зону на межмагистральные территории, обеспечивая максимальный радиус до остановок транспорта не более 500 м в жилых районах и не более 250 м в городском центре, в производственной зоне - не более 400 м от проходной. Расстояния между магистральными улицами составляют 400-800м. Транспортные узлы и их пересече­ния решаются преимущественно в одном уровне, кроме пересечения городской магистрали с внешними автомагистралями и железнодорожными линиями. Ширина улиц в пределах красных линий застройки принимается следующей:

• магистральные улицы общегородского значения:

- непрерывного движения 75м;

- регулируемого движения 57-70м;

• магистральные улицы районного значения 35м

- улицы и дороги местного значения 15-25 м

На селитебных территориях и на прилегающих к ним производственных территориях следует предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения автомобилей при пешеходной доступности гаражей не более 800м.

Пешеходные пути должны прокладываться по кратчайшим направлениям между основными элементами города - жильем, местами приложения труда, общественными центрами, остановками общественного транспорта.

3.3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЗОНА.

Она располагается относительно селитебной территории так, чтобы обес­печивать минимальные затраты времени на трудовые передвижения. Промыш­ленные предприятия с большим грузооборотом размещают близко по отноше­нию к железным дорогам, обеспечивая удобную связь с подъездными желез­нодорожными путями и внешними магистралями.

Определяющими при размещении промышленных предприятий являются санитарно-гигиенические характеристики производств, которые в значительной степени влияют на условия формирования промышленных районов и всей структуры города. Машиностроительные предприятия относятся к производст­вам, выделяющим относительно небольшие вредности и не требующим пол­ной изоляции от селитьбы. Однако они связаны с большим грузооборотом и не­обходимостью устройства подъездных железнодорожных путей. Из-за этого такие предприятия целесообразно размещать на границе селитебной зоны с формированием соответствующей санитарно-защитной зоны.

Для обслуживания промышленных и коммунально-складских территорий должна быть запроектирована сеть внутренних грузовых дорог с подключени­ем к внешним транспортным связям, минуя селитебную территорию. К территории машиностроительного завода необходимо предусмотреть подвод желез­нодорожных путей от грузовой станции.

Предприятия, требующие устройства грузовых причалов, пристаней или других портовых сооружений, следует размещать по течению реки ниже сели­тебных территорий. При размещении предприятий в прибрежных полосах водо­емов число и протяженность примыканий должно быть минимальным.

Функционально-планировочную организацию промышленных зон следует, как правило, предусматривать в виде панелей и блоков основных и вспомога­тельных производств с учетом отраслевых характеристик предприятий.

С целью защиты от производственных вредностей между промышленны­ми районами и селитебной зоной формируется санитарно-защитная зона. На территории этой зоны допускается размещать:

- предприятия с производствами меньшего класса вредности;

- пожарные депо, банк, прачечные, гаражи, склады (кроме продовольст­венных и товарных), магазины, предприятия обслуживания;

- стоянки транспорта;

- питомники древесно-кустарниковых растений;

- местные и транзитные инженерные сети и коммуникации.

Минимальная площадь озеленения санитарно-защитной зоны принимает­ся в зависимости от ее ширины: до 300 м - 60%, от 300 до 1000 м - 50%.

Со стороны селитебной зоны полоса насаждений должна составлять не менее 50 м, а при ширине зоны до 100 м - не менее 20 м.

3.4. КОММУНАЛЬНО-СКЛАДСКИЕ ЗОНЫ.

Их следует размещать рассредоточено за пределами селитебной территории, используя при этом, по возможности, санитарно-защитные зоны пред­приятия. Размещение складов в структуре города должно основываться на выполнении следующих градостроительных требований: минимизация всех внутри­городских грузопотоков с исключением транзитных перевозок и рационального использования городских территорий. Складские зоны следует приближать к узлам внешнего, преимущественно железнодорожного транспорта.

Очистные сооружения, свалки, мусоросжигательные заводы следует раз­мещать с подветренной стороны относительно жилых районов и мест отдыха, ниже по течению реки, в местах эстетически малоценных ландшафтов.

3.5. ВНЕШНИЙ ТРАНСПОРТ.

Он обслуживает пригородные, местные и дальние перевозки пассажиров и грузов и является связующим звеном между городскими и межгородскими процессами жизнедеятельности.

Все объекты вешнего транспорта имеют свою специфику в зависимости от видов транспорта и характера потоков (пассажирский или грузовой). Объ­екты, связанные с пассажирскими перевозками, требуют подключения большо­го числа транспортных коммуникаций в связи с общегородским центром. В чис­ло этих объектов входят, прежде всего, вокзалы. Элементы внешнего транс­порта, обслуживающие перевозку грузов, целесообразно размещать в системе промышленных районов или в коммунально-складской зоне.

Железнодорожные вокзалы размещаются преимущественно со стороны основной части селитебной территорий. Пассажирские станции следует проек­тировать проходного типа. Речные порты необходимо размещать за пределами селитебной территории на расстоянии не менее 100 м от жилой застройки. Ши­рину прибрежной части порта следует принимать не более 300 м. Пассажир­ские автовокзалы располагаются в районах размещения учреждений массового посещения населением с обеспечением транспортной связи с центром города, рынками, вокзалами. Желательно размещение автовокзала в комплексе с железнодорожной станцией.

Автомобильные дороги государственного значения проектируются в обход города, и городская территория должна иметь с ней не менее двух связей.

3.6. ЛАНДШАФТНО-РЕКРЕАЦИОННЫЕ ТЕРРИТОРИИ.

Такие территории в городах необходимо предусматривать в виде непре­рывной системы озеленения. Удельный вес озелененных территорий различно­го назначения в пределах застройки должен быть не менее 40%, а в границах территорий жилого района не менее 25%. В структуре озелененных террито­рий крупные парки и лесопарки шириной 0,5 км и более должны составлять не менее 10%.

В городах, наряду с парками городского и районного значения, рекомендуется предусматривать специализированные: детские, спортивные, выставочные и др. При размещении парков, садов и скверов следует мак­симально сохранять участки с существующими насаждениями и водоемами. Бульвары и пешеходные аллеи следует проектировать в направлении массовых потоков пешеходного движения. Размещение бульвара, его протяженность и длина определяются с учетом архитектурно-планировочного решения улицы и ее застройки.

В проекте предусмотрены зовы массового кратковременного отдыха с учетом их доступности общественным транспортом не более 1,5 часов. Здесь размещается городской пляж.

По берегам водохранилищ и малых рек следует предусматривать органи­зацию водоохранных зон шириной от берега не менее;

- для водохранилищ - 500м;

- малых рек -100-200 м.

В водоохранных зонах запрещается размещение складов нефтепродуктов, ядохимикатов и минеральных удобрений.

4. ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЦЕНТРЫ ГОРОДА.

Общественная жизнь города связана с формированием системы учреж­дений и центров культурно-бытового обслуживания. По функциональному со­держанию общественные центры могут быть многофункциональными и специализированными (медицинские, учебные, спортивные и др.). Многофункци­ональность характерна для всех центров, обеспечивающих комплексное обслу­живание различных территориальных единиц города - жилых районов, зон тру­да и отдыха. Наиболее многофункционален общественный центр города.

Территория городского центра разделяется на функциональные зоны, соответствующие однородным группам учреждений. Как правило, выделяются зоны учреждений административного, культурно-просветительного и торгового назначения. Кроме участков общественных зданий, в состав городского центра входят озелененные территории, площади, пешеходные пути, проезды и стоян­ки. Размеры территории центра значительно различаются в зависимости от со­става объектов, характера планировки и застройки. Площадь городского центра определяется из расчета 3-5 м² на 1 жителя.

Общие требования к плакировке центра: удобная связь с селитебной зо­ной, размещение основных объектов в доступности не более 200 м от остановок общественного транспорта, изоляция от транзитного движения, организа­ция пешеходных путей, связывающих все функциональные зоны и элементы центра.

В планировочной структуре общегородских центров различают компакт­ные, линейные и расчлененные схемы. Компактность характерна для центров малых и средних городов, а также для центров жилых районов и микрорайонов. Компактная и линейная схемы осуществляются следующими приемами:

- площадь или система площадей простой или сложной формы, плоские или с несколькими уровнями, пересеченные пандусами, ступенями, подпорны­ми стенками;

- главная улица города с магазинами, культурно-зрелищными и админи­стративными учреждениями.

В городах имеет смысл создание непре­рывности общественных центров, разветвленного охвата ими всей жилой за­стройки. Такой композиционный прием позволяет сконцентрировать вдоль пешеходных путей все виды обслуживания населения. Для обеспечения удобства посетителей и транспортного обслуживания общественные центры городско­го значения должны размещаться вблизи магистралей городского и районного значения.

Медицинский центр целесообразно размещать у внешних границ селитеб­ной территории в благоприятных ландшафтных условиях.

Размещение учебного центра допустимо как в комплексе с общегородс­ким центром, научно-исследовательскими институтами, так и в роли самостоя­тельного структурного элемента города.

5. АРХИТЕКТУРНО-ПРОСТРАНСТВЕННАЯ КОМПОЗИЦИЯ ГОРОДА.

Градостроительное проектирование направлено не только на создание фу­нкционально-полноценной жизнедеятельности, но и эстетически значимой сре­ды. В этом аспекте речь идет о формировании архитектурно-художественной композиции городской застройки. Задачей построения градостроительной ком­позиции является создание художественно-выразительной системы пространственно-организованных архитектурных объектов. Изначальное решение этой за­дачи закладывается на стации генплана города, где разрабатывается основа архитектурно-пространственной композиции.

Художественной основой пространственной композиции города является система архитектурных ансамблей. Понятие архитектурный ансамбль подра­зумевает взаимно согласованное расположение и соразмерность зданий и соо­ружений, растительности, открытых пространств, с помощью которых реализу­ется идейно-художественный замысел градостроителя. Большинство городов состоит не из одного, а из многих архитектурных ансамблей, которые объеди­нены между собой системой композиционных связей.

При изображении генерального плана города в виде общей композицион­ной схемы воспроизводится, прежде всего, система архитектурных ансамблей центра города и связанных с ним центров жилых районов. Главные городские ансамбли обычно отмечаются архитектурными доминантами – высотными зданиями, образующими систему визуальной ориентации в городе. Архитектур­ные ансамбли формируют главные планировочные оси и узлы композиции го­родского плана. Для графического выявления главной композиционной идеи плана рекомендуется сочетать реальное изображение застройки общественных центров, главных улиц и площадей с условно фоновым изображением террито­рии массовой жилой застройки.

Архитектурная композиция плана города во многом выражается также улично-дорожной сетью, которая образует планировочный каркас, объединяющий пятна жилых и промышленных территорий и зеленых насаждений. Подоб­но тому, как стены, балки и опоры определяют тектонику здания, так улицы и границы определяют планировку городского плана. Различают следующие ос­новные формы городской планировки:

- решетчатая (регулярная);

-линейная;

- радиально-кольцевая;

-свободная.

Важно формировать понятие генерализация, то есть необходимость фиксации в соот­ветствующих масштабу наиболее существенных характеристик и признаков, имеющих значение для работы в заданном масштабе.

6. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТНОГО РЕШЕНИЯ.

Для оценки экономичности использования территории города в проекте рассчитываются технико-экономические показатели, и составляется баланс территории города, которые оформляются в виде таблиц 3 и 4.

Технико-экономические показатели (табл.3)

Наименование показателей	Количество
1.Численость населения
2.Площадь терр.города,га
3.Плот-ть насел.чел/га
4.Плот-ть жилого фонда м²/га
5.Сред.этажность
6.Протяж-ть улич.сети, км
Плот-ть улич.сети км/км²

Баланс территории города (табл.4)

Территория	По расчёту	По проекту
	Площадь	Площадь
	га	%	м²/ч	га	%	м²/ч
А.Селитебная территория:
1.Микрорайона, квартала
2.Участки предпр. обслуживан.
3.Зеленые насаждения общего пользования
4.Улицы, дороги,проезды.
5.Прочие терр.
Итого: по разделу. А
Б. Произ-я зона
6.Промы-я терр
7.Пред-я коммунально склад-го хоз-во.
8.Терр. внешнего транс-та
9.Улицы, дороги,стоянки
10.Терр.санитарно защ.зон
Итого: по разделу. Б
В.Ландшафтная реакр-я терр.
11.Лесопарки
12.Спец. парки
13.Питомники
14.Прочие терр(овраги,вод-мы)
Резервные терр. для развития. города.
Итого: по разделу. В
Всего площади.

TYPE=RANDOM FORMAT=ARABIC>26

Экспликация

1. Административный центр город

2. Центр района

3. Центр микрорайона

4. Медицинский центр

5. Учебный цент

6. Спортивный центр

7. Детский центр

8. Автовокзал

9. ж/д вокзал

10. Кладбище

11. Питомники

12. Общегородской парк

13. Санитарно-защитные насаждения

14. Производство пластмассовых изделий

15. Стекольный завод

16. Железобетонный завод

17. Силикатный завод

18. Городской комбинат

бытового обслуживания

19. Хлебокомбинат

20. Пив завод

21. Молочный завод

22. Фабрика пищевых полуфабрикатов

23. Предприятие по обслуживанию и

размещению городского транспорта

24. Очистные сооружения

25. Водозаборные сооружения

-Застройки средней этажности

-Малоэтажная застройка

-Общегородской центр

-Предприятия градообразующего значения

-Предприятия местного значения

-Коммунально-складская зона

-Зеленые насаждения

-Зона внешнего транспорта

-Автодороги

-Резервные территории

Схема культурно-бытового обслуживания

-центр жилого района

-центр микрорайона

радиус обслуживания

не более 500м

радиус обслуживания

не более 1500м

Экспликация

1 Медицинский центр

2 Спортивный центр

3 Детский центр

4 Учебный цент

5 Центр отдыха

Схема функционального зонирования

-Селитебная зона

-Общегородской центр

-Ландшафтно-рекреационная зона

-Промышленная зона

-Коммунально-складская зона

-Зона внешнего транспорта

Схема улично-дорожной сети

-Магистраль общегородского значения

-Магистраль районного значения

-Дороги с местным движением

-Внешняя магистраль

-железная дорога

Схема озеленения

-Насаждения общего пользования

-Насаждения ограниченного пользования

-Насаждения специализированного назначения

Экспликация

1 Общегородской парк

2 Спортивный парк

3 Детский парк

4 Лесопарк

5 Насаждения при учебных заведения

6 Насаждения при больницах

7 Санитарно-защитные зоны

8 Насаждения на кладбищах

9 Питомники

ВолгГАСУ

Кафедра экологического строительства и городского

хозяйства.

Пояснительная записка к курсовому проекту

на тему: « проект планировки города на 80 000 жителей»

Выполнил: Проверил:

студ. ГСХ-1-00 Коростелева Н.В

Кочкин Д.А Стеценко С.Е

Волгоград, 2004г

Введение

Возведение зданий сооружений складывается из ряда строительных работ, которые, в свою очередь, подразделяются на отдельные процессы. При этом выполнение строительных работ осуществляется в определенной технологической последовательности: подготовительные работы – производство работ подземной части, или так называемый «нулевой цикл», - возведение надземной части – отделочные работы – благоустройство территории.

Монтаж строительных конструкций является ведущим процессом, который во многом определяет структуру объектных потоков, общий темп строительства объекта, порядок и методы производства других строительных работ. При этом необходимо иметь ввиду, что выполнение всех видов строительных работ, включая и монтаж конструкций, должно быть, увязано в еденный технологический процесс – поток, конечной целью которого является получение готовой продукции в виде здания или сооружения.

Поточный метод строительства основан на применении принципов непрерывности и равномерности выполнения процессов в строительном производстве. Для организации поточного производства необходимо разделить общий фронт строительных работ на отдельные захватки. Захватки выбирают таким образом, чтобы трудоемкость работ на каждой их них отличалась не более чем на 15…20%, что обеспечивает примерно одинаковую продолжительность работы на каждой захватке. Затем назначают потоки и определяют их направление, для чего весь комплекс работ по строительству объекта расчленяют на составляющие строительные процессы и закрепляют каждый из них за бригадирами или звеньями, максимально совмещая во времени и пространстве выполнение этих процессов по захваткам.

Содержание: Введение

1.ВЫБОР ТЕРРИТОРИИ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ГОРОДА.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОЕКТНОЙ ЧИСЛЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДА. 3.ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕРРИТОРИИ И ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА ГОРОДА.

3.1 ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА СЕЛИТЕБНОЙ ЗОНЫ.

3.2. ТРАНСПОРТ И УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ.

3.3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЗОНА.

3.4. КОММУНАЛЬНО-СКЛАДСКИЕ ЗОНЫ.

3.5. ВНЕШНИЙ ТРАНСПОРТ.

3.6. ЛАНДШАФТНО-РЕКРЕАЦИОННЫЕ ТЕРРИТОРИИ.

4. ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЦЕНТРЫ ГОРОДА.

5. АРХИТЕКТУРНО-ПРОСТРАНСТВЕННАЯ КОМПОЗИЦИЯ ГОРОДА.

6. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТНОГО РЕШЕНИЯ.