Борьба за живучесть судна (работа 1)

Содержание

1. Дипломное задание……...……….……………………..…. 2

2. Содержание……………...…………….…….…………….... 3

3. Обязанности экипажа по борьбе за живучесть судна….… 5

4. Расписания по тревогам, судовые тревоги………………. 15

5. Борьба экипажа за непотопляемость судна ……………... 20

6. Борьба экипажа с обледенением судна ………………….. 35

7. Борьба экипажа с пожарами ……………………………… 38

8. Борьба экипажа с аварийной утечкой аммиака …………. 49

9. Список используемой литературы ……………………….. 54

1. Обязанности экипажа по борьбе за живучесть судна.

Обязанности экипажа по борьбе за живучесть судна.

Капитан судна несет ответственность за подготовку всего экипажа и технических средств судна к борьбе за его живучесть. При возникновении аварий­ного случая капитан осуществляет общее руководство действиями экипажа по ликвидации последствий аварийного случая и борьбе за живучесть судна. В случае неминуемой гибели судна только капитан может отдать команду об оставлении судна экипажем.

Капитан обязан руководить разработкой заданий на проведение учебно-тренировочных тревог и контролировать подготовку экипажа к борьбе за живучесть судна при проведении этих тревог.

Старший помощник капитана по общесудовой тревоге обязан:

определить место и оценить характер аварийного случая;

в соответствии с указаниями капитана организовать действия экипажа по ликвидации последствий аварийного случая и по борьбе за живучесть судна;

контролировать выполнение распоряжений капитана судна.

Старший помощник капитана по общесудовой тревоге находится на ГКП в распоряжении капитана и по его указанию производит расчеты состояния -судна в соответствии с Информацией об остойчивости судна для капитана иди может быть направлен в аварийные партии для непосредственного руководства их действиями.

В случаях, не терпящих промедления, старший помощник капитана может действовать самостоятельно, докладывая при первой возможности капитану судна о принятых мерах.

На старшего помощника капитана возлагается общая организация подготовки экипажа к борьбе за живучесть судна.

Старший помощник, непосредственно руководит подготовкой помощников капитана и палубной команды к борьбе за живучесть судна, а также отра6откой взаимодействия аварийных партий, групп и ходовых вахт.

Старший помощник капитана по тревоге «Человек за бортом» лично .руководит спуском дежурной шлюпки и проведением спасательной операции.

Старший помощник капитана комплектует папку документации для руководства борьбой за живучесть судна в соответствии с приложением.

Первый помощник капитана по общесудовой тревоге действует по указанию капитана и оказывает ему всемерную помощь в обеспечении на судне должного порядка и дисциплины при выполнении поставленных задач.

Второй и четвертый помощники капитана по общесудовой тревоге руководят действиями аварийных партий в закрепленных районах и работой водолазов за бортом судна.

Третий помощник капитана по общесудовой тревоге является вахтен­ным помощником капитана. Он отвечает за подготовку назначенных расписанием по тревогам лиц для несения ходовой вахты к действиям по общесудовой тревоге и ведение Информационной доски нагрузки и остойчивости судна. По тревоге «Человек за бортом» — заменяет на мостике старшего помощника капитана.

На малотоннажных судах, где штатным расписанием не предусмо­трены должности третьего и четвертого помощников капитана, обязанности по «борьбе за живучесть судна, выполняет старший помощник, и — второй помощник капитана.

Помощник капитана по производству руководит подготовкой и дей­ствиями группы охраны порядка и безопасности и несет за это ответственность.

Помощник капитана по пожарно-технической части проводит подго­товку экипажа к борьбе с пожарами, организует несение на судне дозорной службы и является за это ответственным.

Помощник капитана по пожарно-технической части, а при отсутствии этой должности в штате судна — старший помощник капитана обязан инструктировать вновь поступающих на судно членов экипажа о соблюдении противопожарного режима на судне.

Главный (старший) механик осуществляет общее руководство подго­товкой всей судомеханической службы к борьбе за живучесть судна и по общесудо­вой тревоге руководит действиями ходовой вахты в машинном отделении. Он несет ответственность за подготовку личного состава судомеханической службы к дей­ствиям по борьбе за живучесть судна по общесудовой тревоге.

Главный (старший) механик по общесудовой тревоге обеспечивает готовность находящихся в его ведении технических средств и подчиненного личного состава к борьбе за живучесть судна.

Второй механик по общесудовой тревоге руководит аварийной пар­тией (группой) машинно-котельного отделения и несет ответственность за ее подготовку к борьбе за живучесть судна.

Третий механик по общесудовой тревоге является вахтенным механи­ком, обеспечивает работу главных и вспомогательных механизмов, пожарных и осушительных насосов, по приказанию капитана выравнивает крен и дифферент судна; на судах, где нет в штате электромеханика и четвертого механика, по обще­судовой тревоге выполняет их обязанности.

Четвертый механик по общесудовой тревоге обслуживает котельную установку, обеспечивает работу стационарных систем пожаротушения, а также работу всех палубных механизмов.

Электромеханик (старший электромеханик) по общесудовой тревоге обеспечивает работу электроэнергосистемы, переключение потребителей электро­энергии, подключение переносных аварийных средств, освещение аварийных помещений (аварийных мест).

На судах с электродвижением обязанности по общесудовой тревоге младших электромехаников определяются Уставом службы на судах флота рыбной промыш­ленности РФ. Если в штате судна имеется механик по автоматике, то он обеспе­чивает бесперебойную работу и правильную техническую эксплуатацию всех. систем и устройств автоматизации судна.

Старший механик (механик) рефрижераторных установок по общесу­довой тревоге обеспечивает исправное состояние, своевременное отключение и бесперебойную работу находящихся в его ведении рефрижераторных технических. средств. При прорыве аммиака руководит действиями личного состава рефрижера­торной установки. Лично принимает все необходимые меры по эвакуации постра­давших из рефрижераторного отделения, по локализации прорыва аммиака и полного устранения аварии. Работает в дыхательном изолирующем аппарате и газозащитном костюме. По приказанию главного (старшего) механика производит аварийный выпуск аммиака в забортную воду из поврежденного участка или из всей системы рефрижераторной установки.

Судовой врач по общесудовой тревоге разворачивает пост медицин­ской помощи. Он непосредственно отвечает за подготовку санитарной группы к дей­ствиям по общесудовой тревоге и по тревоге «Человек за бортом».

Боцман судна отвечает за наличие, техническое состояние и готов­ность к действию аварийного и противопожарного снабжения и спасательных средств. Он обязан:

обеспечить постоянную готовность к использованию аварийного и противо­пожарного снабжения и спасательных средств;

обеспечить наличие неприкосновенного запаса провизии и пресной воды для спасательных шлюпок и плотов;

знакомить вновь поступающих на судно членов экипажа с расположением аварийного и противопожарного снабжения и спасательных средств.

По всем тревогам экипаж судна с индивидуальными спасательными средствами немедленно выходит к местам сбора и действует согласно расписанию по тревогам. Спасательные жилеты (нагрудники) надеваются по приказанию капитана или его вахтенного помощника и по сигналу оставления судна.

При оставлении судна в первую очередь в спасательные шлюпки должны быть посажены больные, женщины и престарелые.

Старший помощник капитана, главный (старший) механик и все другие начальники судовых служб, каждый по своему заведованию, обязаны убедиться, что в помещениях при оставлении судна никто не остался.

В расписании по оставлению судна весь экипаж распределяется по спасательным шлюпкам и плотам.

Для спасания используются шлюпки обоих бортов, если каждый борт судна обеспечивает спасательными средствами 100 или 50 % экипажа. В случае исполь­зования для спасания шлюпок только одного борта на судах при 100 %-ной обес­печенности весь экипаж использует шлюпки, а при 50 % -ной обеспеченности места в шлюпках занимают лица, расписанные на нечетные номера шлюпок, а остальной экипаж для спасания использует плоты.

Число людей, принятых в шлюпки и на плоты (с надетыми индивидуальными спасательными средствами), ни в коем случае не должно превышать установлен­ного. Все люди должны быть размещены в шлюпках так, чтобы они не мешали работе средств ее движения.

Предупреждение аварий обеспечивается организацией судовой службы, строго устанавливающей повседневные служебные обязанности каждого члена экипажа, а борьба за живучесть судна при возникновении аварии - подготов­кой всего экипажа к умелым, согласованным, быстрым и четким действиям, направленным на ликвидацию аварийных повреждений судна.

При нахождении судна в эксплуатации все помещения и открытые части палуб и надстроек согласно приказу по судну находятся по заведовании опре­деленных лиц, которые должны обеспечивать: исправность и герметичность корпуса, переборок, палуб, платформ, второго дна, водонепроницаемых и противопожарных закрытий;

наличие и исправность устройств трюмной и пожарной сигнализации; исправность электрораспределительных устройств, схем канализации элек­троэнергии, находящихся на заведуемом участке, а также исправность всех судовых систем и устройств;

исправность и постоянную готовность к действию стационарных средств борьбы за живучесть судна, аварийного, противопожарного снабжения и спаса­тельных средств; исправность светящихся указателей, установленных у аварийных выходов из помещений и у других мест; поддержание противопожарного режима на участке, находящемся в заведо­вании; наличие, исправность и постоянную готовность средств зашиты судна и лю­дей от радиоактивного, химического и бактериологического заражения. При обнаружении каких-либо неисправностей заведующий помещением обязан немедленно доложить об этом вахтенному помощнику капитана, а при неисправностях в машинно-котельных отделениях - вахтенному механику, и проконтролировать устранение неисправностей специалистами.

Основой организации борьбы за живучесть на, судне является расписание по тревогам, которое устанавливает обязанности для каждого члена экипажа.

Для обеспечения безопасности судна в порту старший помощник капи­тана совместно с главным (старшим) механиком до прихода в порт обязаны со­ставить расписание по тревогам для минимума членов экипажа, находящегося на борту, в которое также должны быть включены действия по защите от оружия массового поражения (ОМП).

Независимо от нахождения судна в порту у причала или на якоре на закры­том или незащищенном рейде, количественный состав экипажа по указанному расписанию должен обеспечить борьбу за живучесть судна, а также управление судном, его движение, наблюдение за окружающей обстановкой, связь, обслужи­вание работающих технических средств, работу со швартовным, грузовым и якорным устройствами.

При стоянке судна в порту по указанию капитана назначается стояноч­ная вахта (дежурство). При этом из состава экипажа отдельно комплектуется дозорная служба. На судах портофлота функции дозорной службы возлагаются на вахтенную службу.

Ежедневно вахтенный помощник капитана должен инструктировать засту­пающих на вахту об их обязанностях по борьбе за живучесть судна.

Дозорная служба организуется на судах с целью своевременного обна­ружения пожара и проникновения внутрь корпуса судна забортной воды.

Дозорная служба обязана производить:

обход производственных и жилых помещений по утвержденным капитаном судна маршрутам не реже чем через час в ночное время и не реже чем через два часа в дневное время;

проверку соблюдения экипажем на судне противопожарного режима и пра­вил по предупреждению взрывов и пожаров и проверку выполнения меропри­ятий по обеспечению водонепроницаемости корпуса;

проверку состояния противопожарных и водонепроницаемых закрытий со­гласно их маркировке или приказу по судну;

немедленный доклад вахтенному помощнику капитана об обнаруженных недостатках, неисправностях и о возникновении пожара или поступлении за­бортной воды.

Все лица командного состава обязаны знать:

устройство и конструктивные особенности судна;

мероприятия по предупреждению взрывов и пожаров и по обеспечению водо­непроницаемости корпуса; мероприятия по борьбе с поступлением воды внутрь судна и распростра­нением ее по судну, а также по борьбе с пожарами, дымом, водяным паром и па­рами хладагента, проникающими в судовые помещения;

мероприятия по защите судна и людей от радиоактивного, химического и бактериологического заражения;требования по поддержанию в исправности и готовности к действию техни­ческих стационарных и переносных средств аварийного и противопожарного снабжения и оборудования и спасательных средств судна, а также особенности их использования;

свои обязанности по борьбе за живучесть судна.

Капитан, старший помощник капитана, главный и старший механики обя­заны в совершенстве знать мероприятия по обеспечению непотопляемости, остой­чивости судна и его спрямлению в аварийной ситуации и обеспечивать их строгое выполнение.

На каждом судне должны проводиться специальные занятия по изуче­нию устройств и технических средств, тренировочные учения по тревогам в соот­ветствии с Методическим руководством по подготовке экипажей к борьбе за живучесть судов.

При назначении на новые должности и проведении очередной проверки знаний командного состава особое внимание должно быть обращено на знание ими вопросов, связанных с организацией борьбы за живучесть судна.

Все члены экипажа должны твердо знать свои обязанности по борьбе за живучесть судна.

Начальники служб в начале каждого рейса должны убедиться в том, что и подчиненным хорошо известны обязанности по тревогам.

Все лица командного состава обязаны следить за строгим соблюдением противопожарных мероприятий и мероприятий по обеспечению водонепроница­емости в помещениях и на рабочих местах по своим заведованиям.

Экипаж судна обязан строго соблюдать противопожарный режим и вы­полнять все мероприятия по обеспечению взрыво- и пожаробезопасности судна при всех условиях его эксплуатации.

На все трубопроводы, а также на все водонепроницаемые закрытия (клинкетные двери водонепроницаемых переборок, закрытия на палубах, закры­тия лазов и люков трюмных и складских помещений, водонепроницаемые двери надстроек) должна быть нанесена соответствующая маркировка согласно при­ложениям

На судне в любое время суток должен быть обеспечен доступ во все помещения. Для этой цели к дверным замкам всех помещений должно быть пред­усмотрено два комплекта ключей. Во время общесудовой тревоги каюты экипажа и другие жилые помещения должны быть открыты.

Ключи первого комплекта должны храниться:

от помещений станций пожаротушения и от дверей запасных выходов — в специальных шкафчиках, размещенных у входа в эти помещения и непосред­ственно у запасных выходов,

от специальных помещений и помещений с материальными ценностями — у заведующих помещениями;

от всех прочих запираемых на замок помещений — у заведующих помещениями, а после окончания рабочего дня — у назначенных приказом по судну лиц вахтенной или пожарной службы;

от кают членов экипажа — у членов экипажа.

Ключи второго комплекта от всех помещений, за исключением

кают членов экипажа, хранятся на специальной

доске, размещенной в установленном приказом по судну помещении. Доска с ключами запирается на замок, опечатывается находится под наблюдением лиц вахтенной службы, а ключ от нее должен храниться у вахтенного помощника капитана. Вторые комплекты ключей от кают членов экипажа с занумерованными бирками должны находиться на хранении у старшего помощника капитана, а при его отсутствии — у вахтенного помощника капитана.

Каждый член экипажа при обнаружении поступления внутрь или распространенна по судну забортной воды, пожара или при появлении его при­знаков и повреждении технических средств обязан немедленно доложить об этом вахтенному помощнику капитана или вахтенному механику и, не ожидая при­ бытия аварийной партии (группы), вести борьбу за живучесть судна, используя для этого все имеющиеся возможности и средства.

Каждый член экипажа, наметивший человека за бортом, обязан сбросить спасательный круг (в темное время суток со светящимся буем), одновременно сообщить об этом вахтенному помощнику капитана, а затем вести за человеком наблюдение, не теряя его из вида. Все члены экипажа по сигналу тревоги обязаны быстро занять свои места согласно расписанию по тревогам, имея при себе спасательные жилеты (нагрудники), и надевать их по приказанию капитана или его вахтенного по­мощника.

К работам, необходимым для спасения судна, привлекаются все члены экипажа, а также лица, находящиеся на судне и не входящие в состав экипажа. При возникновении аварийного случая капитан обязан немедленно сообщить об этом судовладельцу и в бассейновую (районную) госрыбфлотинспекцию, а также, если судно находится на промысле, — руководителю промысла и представителю госрыбфлотинспекции, находящемуся в районе промысла, и да­лее систематически информировать указанных лиц состоянии судна и ходе борьбы за его живучесть.

2. Расписание по тревогам.

Расписание по тревогам является определяющим обязанности и место сбора по всем тревогам членов экипажа судна.

Расписание по тревогам составляется старшим помощником капитана при участии Главного (старшего) механика и помощника капитана по производству (на плавбазах и т.д.) и утверждается капитаном судна. Расписания составляются в строгом соответствии с типовыми расписаниями для каждого типа судна, согласованными с органами Главгосрыбфлотинспекции.

При незначительном изменении численности экипажа расписание по тре­вогам корректируется, при значительном изменении — составляется заново.

Типовые формы расписания по тревогам в зависимости от количества аварийных партий на судне даны в приложениях 11, 12 и 13. В зависимости от конструктивных особенностей судна и штатной численности экипажа допу­скаются соответствующие уточнения и дополнения типового расписания по тре­вогам.

При нахождении судна в порту у причала или на рейде ежедневно составляется расписание по тревогам для минимума членов экипажа, находящегося на борту, по форме расписания для палубной аварийной партии. Расписание должно быть вывешено на видном месте, а один экземпляр должен находиться у вахтенного помощника капитана.

В расписание по тревогам должны быть включены: сигналы тревог;

расписание спасательных средств, общесудовых аварийных и пожарных постов средств защиты от ОМП на судне;

судовой номерник (фамилии, должности и судовые номера членов экипажа и номер судового поста); состав и место сбора по общесудовой тревоге группы охраны порядка и безопасности, обязанности входящих в группу членов экипажа по сопровож­дению людей к местам посадки в спасательные шлюпки и плоты, по поддержа­нию порядка движения людей в проходах, на трапах и по общему регулиро­ванию движения в соответствии с установленными маршрутами;

состав по общесудовой тревоге ходовых вахт на мостике и в машине, основные обязанности расписанных в них членов экипажа; состав и место сбора по общесудовой тревоге аварийных партий (групп) и санитарной группы, основные обязанности расписанных в них членов эки­пажа по использованию аварийного и противопожарного снабжения, исполь­зованию установленных на судне специальных средств, по герметизации и защи­те судна от ОМП, а также по оказанию медицинской помощи экипажу;

расписание по оставлению судна, распределение всего экипажа по спаса­тельным шлюпкам и плотам, основные обязанности членов экипажа по под­готовке и спуску спасательных шлюпок и плотов, постановке шторм-трапов, обеспечению порядка при посадке в них людей, а также основные обязанности членов экипажа по управлению шлюпками и плотами в морей оказанию первой медицинской помощи нуждающимся в ней людям;

расписание по тревоге «Человек за бортом», определяющее состав членов экипажа на выделенную дежурную спасательную шлюпку и их обязанности по указанной тревоге с учетом того, что смена ходовых вахт по этой тревоге не производится, за исключением третьего помощника капитана, который обязан прибыть на мостик, если не несет ходовую вахту.

При составлении расписания«Человек за бортом» следует учитывать, что дежурная шлюпка должна быть укомплектована наиболее квалифицирован­ными и хорошо подготовленными для спасания людей членами экипажа. При этом количество выделенных на дежурную шлюпку гребцов и лиц для ее спуска на воду должно быть на 50 % больше предусмотренного расписанием по общесудовой тревоге.

При распределении обязанностей между членами экипажа в распи­сании по оставлению судна должно быть уделено особое внимание:

назначению соответственно подготовленных командиров спасательных шлю­пок из числа лиц командного состава судна, старшин и квалифицированных матросов;

наличию на каждой шлюпке специалистов, умеющих пользоваться нави­гационными средствами, средствами радио- и визуальной связи и другим спе­циальным оборудованием шлюпок;

выделению достаточного количества экипажа для спуска (сбрасывания) спасательных шлюпок и плотов.

Расписание по тревогам должно быть вывешено на видном месте в помещениях общего пользования (столовых, клубах, коридорах и т. п.), а также в других доступных местах судна по усмотрению капитана.

Над койкой каждого члена экипажа, за исключением капитана, должна быть прикреплена табличка (приложение 14), в которой указывается:

судовой номер согласно расписанию по тревогам;

сигналы тревог;

место сбора и обязанности по тревогам лица, занимающего койку;

номер спасательной шлюпки или плота, в которых отведено место для лица, занимающего койку, при разных вариантах использования спасательных средств. в зависимости от сложившейся обстановки.

Кроме того, каждый член экипажа, кроме капитана, должен иметь книжку «Судовой номер», в которой указывается его место и обязанности по всем су­довым расписаниям, а также номера закрепленных за ним средств защиты» химического, аварийно-спасательного имущества и пр.

Судовые тревоги. Установлены следующие судовые тревоги и сигналы:

Общесудовая тревога - непрерывный сигнал звонком громкого боя в тече­ние—30 с, повторяемый 3—4 раза;

при пожаре (взрыве) сигнал общесудовой тревоги сопровождается частыми ударами в судовой колокол и объявляется голосом по радиотрансляции о месте пожара;

при пробоине — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции о пробоине и ее месте;

при возникновении возможности радиоактивного, химического или бакте­риологического заражения — после сигнала общесудовой тревоги объявляете» голосом по радиотрансляции о приготовлении судна к защите от ОМП с указанием вида заражения и действий экипажа, которые необходимо в связи с этим предпри­нять. При обнаружении радиоактивного заражения объявляется «радиационная опасность», химического или бактериологического — «химическая тревога»

при аварийной утечке (прорыве) аммиака—после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции о прорыве аммиака;

б) при оставлении судна — не менее семи коротких и один продолжительный (5—6 с) сигналы звонком громкого боя, повторяемые 3—4 раза;

(тревога «Человек за бортом» — три продолжительных (по 5—6 с каждый) сигнала звонком громкого боя, Повторяемые 3—4 раза.

В качестве дублирующих средств подачи сигналов тревоги могут использоваться паровой свисток, тифон, сирена и другие средства. При отсутствии радиотрансляции экипаж оповещается голосом о виде тревоги, месте пожара, пробоины, заражения и прорыве аммиака.

При проведении тренировочных учений (учебных тревог) после сигнала обще­судовой тревоги голосом или по трансляции передается слово «учебно».

Отбой всех тревог объявляется голосом или по судовой радиотрансляции.

Общесудовая тревога объявляется _капитаном или вахтенным помощ­ником капитана в случаях, когда для борьбы с возникшей опасностью для судна, людей и груза необходимо участие всего экипажа, а также при попадании в орудия лова взрывоопасных предметов.

Тревога «Человек за бортом» объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт или при обнаружении человека за бортом.

Учебные судовые тревоги объявляются только по приказанию капитана судна.

3. Борьба экипажа за непотопляемость судна.

Нормативные основы конструктивного обеспечения непотопляемости промысловых судов

В основу конструктивных мер по обеспечению остой­чивости и непотопляемости промысловых судов положе­ны нормативные положения Регистра СССР. Нормы

Регистра (ХСР составлены с учетом норм, установленных Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1960 г. и последующих международных соглашений по вопросам безопасности мореплавания.

Впервые в мировой практике составлены' согласован­ные нормы классификации и постройки морских судов, разработанные совместно Органами технического над­зора и классификации судов ряда социалистических стран (Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, СССР, Че­хословакия), что не только способствует социалисти­ческой интеграции в вопросах судостроения, но и повы­шает безопасность мореплавания, так как в основу норм положен совместный опыт судоходства указанных стран.

Поскольку остойчивость является неотъемлемой частью непотопляемости судна, то и нормы остойчиво­сти можно считать составной частью норм непотопляе­мости.

При проектировании и постройке судна нормируют следующие показатели его остойчивости при наихуд­шем с точки зрения остойчивости варианте нагрузки:

судно не должно опрокидываться при одновременном действии динамически приложенного давления ветра и боковой качки при условиях погоды, соответствующих условиям плавания, возможным в процессе эксплуата­ции судна; судно должно иметь параметры диаграммы статической остойчивости судна на тихой воде не ниже установленных для него правилами Регистра СССР.

При этом в расчетах учитывают влияние на остой­чивость обледенения, величину которого устанавливают в зависимости от условий эксплуатации судна. Из ус­ловий эксплуатации судна устанавливают также допол­нительные требования к его остойчивости, которые для промысловых судов будут рассмотрены ниже.

Остойчивость неповрежденного судна должна быть достаточной для того, чтобы в поврежденном состоянии судно удовлетворяло требованиям к остойчивости пов­режденного судна при поступлении воды в его отсеки.

В правилах классификации и постройки морских су­дов» Регистра СССР выделены, отдельно промысловые и рыболовные суда. Под промысловыми судами пони­маются суда, используемые для лова и обработки или только для обработки рыбы и других морских продуктов, — рыбообрабатывающие суда, тунцеловные базы, китобазы и сельдебазы, производственные рефрижера­торы, плавучие рыбо- и крабоконсервные заводы, рыбомучные суда, суда, используемые для перевозки людей, занятых в китобойной, рыбообрабатывающей промыш­ленности, и т. п.

Под рыболовными судами понимаются суда, непо­средственно используемые для лова рыбы, охоты на китов, тюленей, моржей, а также для добычи других морепродуктов.

Конечно, указанное разделение судов Регистром СССР нельзя признать вполне оправданным, тем более что в настоящее время все большее количество судов приспосабливается для полной или частичной обработ­ки ими же добываемой продукции.

В качестве критерия остойчивости (критерий пого­ды—согласно терминологии правил Регистра СССР) в правилах принято отношение опрокидывающего момен­та для данного судно к кренящему моменту от давле­ния ветра, причем оба момента рассчитывают по опре­деленной схеме, установленной на основании исследо­ваний и опыта плавания судов.

Остойчивость судна считается достаточной, если при наихудшем с точки зрения остойчивости варианте наг­рузки динамически приложенный кренящий момент от давления ветра Мv равен или меньше опрокидываю­щего момента Мс, т. е.

Величину кренящего момента (в тс-м), рассчитывае­мого по правилам Регистра СССР, принимают постоян­ной в течение всего наклонения судна и равной Мv=0,001pvAvz,

где рv —давление ветра, кгс/м²;

Аv—площадь парусности, м²:

z—возвышение центра парусности над плоскостью дейст­вующей ватерлинии, м.

Величину давления ветра рv принимают в зависимо­сти от района плавания судна и плеча парусности z.

Величина опрокидывающего момента определяется работой, которую нужно затратить, чтобы опрокинуть

судно динамически приложенным кренящим моментом. При этом учитывается амплитуда качки, рассчитывае­мая по правилам Регистра СССР в зависимости от рай­она плавания судна, начальной метацентрической высо­ты, ширины и осадки судна. Учитывается и форма кор­пуса судна, наличие скуловых килей. Что касается других успокоителей качки, то их в расчетах амплиту­ды качки не учитывают, так как возможны случаи, ког­да эти устройства будут не в рабочем состоянии.

Для диаграммы статической остойчивости судна правилами устанавливаются следующие основные па­раметры.

Максимальное плечо диаграммы статической остой­чивости должно быть не менее 0,25 м для судов длиной менее 80 м и не менее 0,20м для судов 105м и более. Для судов промежуточных длин величину максималь­ного плеча диаграммы статической остойчивости опре­деляют линейной интерполяцией. Максимальное значе­ние плеча статической остойчивости должно наступать при угле крена не менее 30°, я при двух максимумах вследствие влияния рубок и надстроек первый макси­мум—при угле крена не менее 25°. Угол заката диаг­раммы статической остойчивости должен быть не ме­нее 60°.

Начальная метацентрическая высота судна при всех вариантах нагрузки должна быть положительной, за исключением водоизмещения порожнем, при котором в некоторых случаях Регистром СССР разрешается от­рицательное значение начальной метацентрической вы­соты. При этом для судов, имеющих «колодец» — откры­тое пространство на верхней палубе длиной не более 30% длины судна, ограниченное надстройкой и сплош­ным фальшбортом, снабженным полупортиками, произ­водится проверка остойчивости судна при наличии воды в «колодце» по нижнюю кромку портиков в прямом по­ложении судна с учетом поперечной погиби палубы. При наличии на судне двух или более «колодцев» при­нимается во внимание наличие воды в наибольшем из них.

Поскольку промысловые суда эксплуатируются и в районах интенсивного обледенения, к ним применяют­ся нормы Регистра РФ, учитывающие влияния обледе­нения на остойчивость судна. При этом принимается количество намерзшего льда 30 кг/м² на горизонтальные поверхности открытых палуб и 15 кг/м² на площади парусности. Для диаграмм статической остойчивости, построенных с учетом обледенения, угол заката диаграм­мы должен быть не менее 55°.

Кроме того, Регистром РФ предъявляются сле­дующие дополнительные требования к остойчивости ры­боловных судов.

Остойчивость рыболовных судов должна проверять­ся в условиях промыслового рейса при следующих ва­риантах нагрузки: выход на промысел с полными за­пасами; возвращение с промысла с полным уловом в трюме и на палубе, если палубный груз предусматри­вается проектом, при 10% запасов; возвращение с про­мысла с 20% улова в трюме, а если предусматривается возможность приема груза на палубу—с 70% льда и соли и 10% запасов на палубе, причем, если лов ведет­ся сетями, должны быть предусмотрены во втором и третьем вариантах нагрузки мокрые сети на палубе.

Учитывая особенность кренящих моментов и эксплуа­тации судна во время лова, правила предусматривают проверку остойчивости по критерию погоды в условиях промысла. При этом судно рассматривается на про­мысле без улова в трюмах, с открытыми люками, с уло­вом и мокрыми сетями на палубе, с 25% .запасов и пол­ной нормой льда и соли. В тех случаях, когда выборка сетей и улова производится грузовыми стрелами, учи­тывается также подвешенный к стрелам груз, равный грузоподъемности стрел.

Учитывая, что лов рыбы осуществляется не при ус­ловиях погоды, соответствующих максимальной море­ходности судна, проверку остойчивости судна на про­мысле по критерию погоды проводят при амплитуде качки, равной 10°, а давление ветра принимают на ка­тегорию ниже мореходности, на которую проектируется данное судно. В расчетах остойчивости угол крена, при котором комингс грузового люка входит в воду, считают углом заливаемости судна, и при этом угле крена диа­грамма статической остойчивости обрывается.

Для промысловых судов остойчивость проверяется при следующих вариантах нагрузки: судно без улова, с производственным персоналом на борту и полными запасами; судно с полным уловом, производственным

персоналом на борту и 10% запасов; судно, как во втором варианте нагрузки, но с 20% улова.

Производственный персонал свыше 12 человек рас­сматривается в качестве пассажиров.

Начальная метацентрическая высота рыболовных и промысловых судов при всех вариантах нагрузки, вклю­чая «судно порожнем», должна быть не менее 0,05 м или 0,003 ширины судна, смотря по тому, что больше.

Непотопляемость поврежденного судна также регла­ментируется правилами -Регистра СССР. При этом часть правил, определяющая деление судна на отсеки и обеспечение непотопляемости судна при затоплении оп­ределенного количества отсеков, относится к промысло­вым судам длиной 100 м и более, но ряд требований к непотопляемости действителен и для промысловых и ры­боловных судов меньших размеров. В настоящее время большинство промысловых судов соответствует требо­ваниям Регистра СССР при затоплении одного любого отсека. Для средних и малых рыболовных судов это требование не всегда возможно выполнить, и эти суда при затоплении одного из крупных отсеков (обычно — машинного отделения) не соответствуют требованиям правил, и непотопляемость их в этом случае не обеспе­чена.

Деление судна на отсеки производится в соответст­вии с требованиями Регистра СССР, определяющими минимальное расстояние между переборками и другие условия на основе размеров судна и особенностей его конструкции и эксплуатации. При этом после затопле­ния отсека судна по действующую ватерлинию непотоп­ляемость судна считается обеспеченной, если аварийная ватерлиния—ватерлиния, по которую плавает судно при затоплении отсека (отсеков) проходит не выше пре­дельной линии погружения. При этом начальная попе­речная метацентрическая высота поврежденного судна после полного затопления отсека в состоянии статическо­го равновесия при симметричном затоплении и для не­накрененного судна при несимметричном затоплении до принятия мер по ее увеличению должна быть не менее 0,05 м; угол крена в конечной стадии несимметричного затопления до принятия мер по спрямлению судна не должен превышать 15°, а после принятия мер по спрям­лению —12°; максимальное плечо диаграммы статической остойчивости поврежденного судна должно быть не менее +0,1 м, а протяженность части диаграммы с по­ложительными плечами остойчивости—не менее 30° при симметричном затоплении и 20° при несимметричном затоплении.

Для обеспечения непотопляемости при повреждении судно разбивают на отсеки главными поперечными и продольными переборками. Главные переборки делают водо-, нефте- и газонепроницаемыми в отличие от лег­ких переборок, которые могут быть проницаемыми. Для обеспечения непотопляемости судна большое значение имеет обеспечение водонепроницаемости палуб и плат­форм, ограничивающих водонепроницаемые отсеки по высоте и препятствующих распространению воды, посту­пающей через пробоину по вышележащей палубе.

Первая носовая переборка (форпиковая) в соответ­ствии с правилами устанавливается на расстоянии не менее чем 0,05^ и не более чем 0,05^+3 м от носового перпендикуляра, благодаря чему обеспечивается водо­непроницаемость остальных отсеков при повреждении форштевня в случае удара судна носовой оконечностью о препятствие. Форпиковая переборка доводится не только до палубы переборок, но и до верхней водоне­проницаемой палубы, а при наличии удлиненного по­лубака—до палубы, находящейся над ним.

Расстояние между поперечными переборками рассчи­тывают из условий обеспечения непотопляемости судна.

При проектировании в корпусе судна иллюминато­ров в соответствии с правилами Регистра СССР, ниж­няя граница расположения нижних кромок иллюмина­торов на борту судна должна проходить на расстоянии, не меньшем 0,25 ширины судна или 500 мм (смотря по тому, что больше) от самой высокой грузовой ватерли­нии, возможной в процессе эксплуатации судна. При этом в наружной обшивке корпуса ниже палубы над­водного борта разрешается устанавливать только иллю­минаторы тяжелого типа со штормовыми крышками, постоянно навешенными на корпус иллюминатора. Это требование распространяется на иллюминаторы в лобо­вых переборках закрытых надстроек и рубок первого яруса, и в лобовых переборках тех закрытых надстроек и рубок второго яруса, которые расположены в преде­лах 0,25 длины судна от носового перпендикуляра.

Если нижняя кромка иллюминаторов располагает­ся на расстоянии, меньшем 300 мм над расчетной ава­рийной ватерлинией, эти иллюминаторы должны быть не только тяжелыми, но и глухими, т. е. неоткрываю­щимися.

В закрытых надстройках и рубках первого и второ­го ярусов, кроме иллюминаторов на лобовых перебор­ках, устанавливают нормальные иллюминаторы, кото­рые тоже должны иметь штормовую крышку, постоян­но навешенную на корпус иллюминатора.

Тяжелые иллюминаторы имеют толщину стекла не менее 10 мм при диаметре их до 200 мм и не менее 14 мм при диаметре в свету от 300 до 350 мм (350мм— наибольший допустимый для тяжелых иллюминаторов диаметр). Толщину стекла для иллюминаторов проме­жуточных диаметров определяют линейным интерполи­рованием. Для нормальных иллюминаторов установлена толщина стекол: не менее 8 мм при диаметре их в све­ту 250 мм, не менее 12 мм при диаметре в свету 350 мм '^! и более—до наибольшего допустимого для нормальных иллюминаторов диаметра, равного 400 мм. Конструк­ция иллюминаторов должна обеспечивать соответствую­щую прочность и водонепроницаемость их.

Палубные иллюминаторы, устанавливаемые запод­лицо с палубой, должны иметь постоянно навешенную или иным способом прикрепленную штормовую крышку, которой можно легко и надежно задраивать иллюмина­тор. Разрешается диаметр палубных иллюминато­ров в свету до 200 мм при толщине стекла не менее 15 мм.

Всякие отверстия в палубах должны быть защище­ны закрытыми надстройками или рубками, конструкция которых зависит от их положения и роли в обеспечении непотопляемости судна.

В водонепроницаемых поперечных переборках уста­навливают водогазонепроницаемые двери, которые мо­гут быть навесными, скользящими с ручным приводом, скользящими как с ручным приводом, так и с приво­дом от источника энергии. Каждое из средств закрыва­ния дверей должно обеспечивать их закрытие при крене судна до 20° на любой борт и при дифференте на нос и корму до 5°. Скользящие (клинкетные) двери могут двигаться горизонтально или вертикально.

Борьба экипажа за непотопляемость судна_осуществляется под руко­водством капитана в соответствии с Информацией об аварийной остойчивости и посадке судна и включает следующие_действия_экипажа:

обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление места, размера и характера повреждений корпуса судна, водонепроницаемых переборок, второго дна, платформ и палуб; определение количества воды, поступающей внутрь судна в единицу времени (ориентировочно эти данные могут быть получены по таблице приложения 15);

прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и недопу­щение распространения ее по судну;

восстановление водонепроницаемости корпуса судна, его водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна;

удаление забортной воды из затопленного отсека и фильтрационной воды из смежных с ним отсеков;

спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса плавучести и остойчивости;

обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

После получения сигнала или доклада о поступлении воды внутрь судна вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с расписанием по тревогам.

По сигналу общесудовой тревоги начальники аварийных партий (групп) обязаны:

прибыть в район аварии и доложить на ГКП о готовности партии (группы) к борьбе за живучесть судна;

установить место, характер и размеры повреждений;

выделить необходимое количество людей и средств для борьбы с водой и определить их действия;

организовать вынос пострадавших из аварийного отсека и оказать им помощь;

произвести герметизацию аварийного отсека;

организовать осмотр отсеков, смежных с аварийным, и при необходимости дать указания по обеспечению водонепроницаемости переборок и закрытий и по их подкреплению;

доложить о результатах разведки и действиях аварийной партии на ГКП.

При обследовании отсека в районе повреждений и смежных с ними помещений начальник аварийной партии запрещает открывать водонепрони­цаемые закрытия или ослаблять их задраивание до тех пор, пока не убедится, что это не приведет к распространению воды по судну.

Наличие воды в аварийном отсеке или помещении может быть прове­рено пуском в действие осушительной системы.

Шум воздуха, выходящего через воздушные и измерительные трубы, глухой звук, издаваемый переборкой, палубой, вторым дном при ударе по ним металли­ческим предметом, отпотевание переборок, палуб, платформ второго дна также •указывают на наличие воды в аварийном отсеке

При борьбе с поступлением воды необходимо:

стремиться ограничить ее распространение по судну; при этом борьбу следует начинать от внешних границ затопленных районов, сосредотачивая основные силы и средства на помещениях, имеющих жизненно важное значение для судна;

принимать меры по заделке повреждений корпуса;

установить постоянное наблюдение за прочностью и водонепроницаемостью переборок со стороны смежных отсеков и при необходимости произвести их подкрепление и ликвидировать водотечность.

После прекращения поступления воды внутрь судна надлежит:

тщательно проверить качество заделки пробоин и при необходимости про­извести ее подкрепление;

установить наблюдение за аварийным отсеком и смежными с ним помещения­ми, а в наиболее важных из них при необходимости выставить специальную вахту;

принять меры по удалению из судна забортной воды, попавшей при аварии.

Подкрепление водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна рекомендуется производить при опасном затоплении отсека, значи­тельных выпучинах в металле переборок, платформ и настила второго дна, а также при обнаружении признаков расхождения швов и ослабления заклепок.

Для предупреждения выпучивания или разрушения подкрепленных переборок, палуб, платформ, настила второго дна и закрытий опорные места для подпора должны выбираться на их наборе г. вскрытием обшивки и изоляции.

Для предупреждения нарушения водонепроницаемости или снижения проч­ности запрещается выправлять с помощью подпор или домкратов остаточные деформации, полученные водонепроницаемыми переборками, палубами, платфор­мами, настилом второго дна и закрытиями.

За подкрепленными водонепроницаемыми переборками, палубами, платфор­мами и закрытиями следует установить непрерывное наблюдение.

Для осушения затопленного отсека надлежит использовать все, включая и переносные водоотливные средства, имеющиеся на судне.

Фактическое состояние аварийного судна устанавливается капитаном. В случае угрозы опрокидывания судна вследствие недостаточной остойчивости

или его затопления от израсходования запаса плавучести капитан судна обязан

принять меры к посадке судна на мель.

Основной мерой для повышения аварийной плавучести судна является откачка жидких грузов из неповрежденных танков (цистерн). При недостаточной аварийной остойчивости или недопустимости ее снижения откачка разрешается' только из танков (цистерн), расположенных выше центра тяжести судна.

Основными мерами по повышению аварийной остойчивости судна являются:

откачка жидких грузов из высокорасположенных неповрежденных танков-(цистерн);

прием водяного балласта в низкорасположенные танки (цистерны), когда запас аварийной плавучести достаточен;

запрессовка неповрежденных заполненных танков для ликвидации свобод­ных поверхностей в них;

обеспечение быстрого удаления воды с палуб судна.

Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна про­изводится только по указанию капитана.

В процессе борьбы за непотопляемость капитан обязан контроли­ровать запас остойчивости и плавучести, установить наблюдение за изменением осадки судна и высотой надводного борта, а также учитывать количество посту­пившей внутрь судна воды. При этом капитан должен руководствоваться прин­ципом, что важнейшим в борьбе за непотопляемость судна является восстановле­ние его остойчивости и уменьшение крена и дифферента до минимальных.

Остойчивость судна следует считать недостаточной в следующих слу­чаях:

судно не отвечает нормам Регистра РФ по результатам расчета в соответ­ствии с Информацией об остойчивости судна для капитана;

при перекладке руля на ходу судно переваливается с борта на борт и не выпрямляется при приведении руля в положение “прямо руль”

судно, имевшее постоянный крен на один борт, внезапно перевалилось и получило постоянный крен на другой борт;

при симметричном относительно диаметральной плоскости затоплении поме­щений крен аварийного судна превышает 5°.

При проведении мероприятий по спрямлению аварийного судна запре­щается проводить какие-либо работы до выяснения его фактической остойчивости.

Спрямление аварийного судна и повышение остойчивости рекоменду­ется проводить в следующем порядке:

прекратить перемещение, перетекание или пересыпание грузов на поврежден­ный борт;

удалить воду из не полностью затопленных больших помещений, расположен­ных до момента аварии с судном выше действующей ватерлинии;

удалить за борт воду, имевшуюся в помещениях, расположенных до момента аварии с судном выше действующей ватерлинии, или, как исключение, спустить ее в помещения, расположенные ниже;

осушить поврежденный отсек и соседние с ним помещения после заделки пробоин;

перекачать жидкие грузы в днищевые танки (цистерны), а в исключительных случаях удалить их за борт;

переместить вниз твердые грузы, расположенныр пьтгпкп, а в исключительных случаях удалить их за борт;

произвести балластировку судна.

Перекачивание жидких грузов (топлива, воды и масла) из междудон­ных танков (цистерн) в бортовые разрешается только при достаточной начальной остойчивости аварийного судна. Жидкие грузы должны перекачиваться, по воз­можности, из танков (цистерн) с большей вместимостью в танки (цистерны) с мень­шей вместимостью до полного их заполнения. Остаток жидких грузов перекачи­вается в танки (цистерны), симметричные относительно диаметральной плоскости судна. При этом следует избегать перекачки жидких грузов из танков (цистерн), смежных с затопленным отсеком.

Для спрямления аварийного судна следует затоплять танки (цистерны) минимальных объемов, чтобы создавался требующийся спрямляющий момент, т. е. для уменьшения крена необходимо выбирать наиболее удаленные от диаме­тральной плоскости танки (цистерны), а для уменьшения дифферента — наиболее удаленные от миделя. При этом должны выбираться самые низкие днищевые танки, если даже они менее удалены от диаметральной плоскости, чем бортовые. В первую очередь должны затапливаться креновые и дифферентные танки, если они име­ются на судне.

Особое внимание при спрямлении судна должно быть обращено на то, что откачку и перекачку жидких грузов и балластировку цистерн разрешается производить только при затоплении с достаточной положительной остойчивостью. При затоплениях, приводящих к малой положительной метацентрической высоте, необходимо сначала принять меры по улучшению аварийной остойчивости, а затем приступить к спрямлению судна.

При этом надлежит знать следующее:

заполнение и осушение танков (цистерн) должно производиться полностью;

прием балласта или перекачка жидкого груза производятся одновременно только с одной парой цистерн;

крен следует уменьшать не сразу, а по этапам.

Поперечное спрямление аварийного судна следует прекращать при уменьшении крена до 5° в целях предупреждения переваливания судна на другой борт с еще большим креном.

Продольное спрямление аварийного судна должно производиться только в исключительных случаях, а именно, для обеспечения хода и управляе­мости судна, а также если дифферент непрерывно возрастает и имеется опасность погружения открытых частей палубы в воду, оголения винтов и руля. При про­дольном спрямлении необходимо вести наблюдение за креном, не допуская его увеличения.

После спрямления аварийного судна необходимо учесть общее коли­чество принятой воды и оценить оставшийся запас плавучести. Если имеется возможность дальнейшего повышения его остойчивости, то это следует сделать.

При плавании судна с постоянным креном, оставшимся после спрямле­ния, необходимо:

перекрыть магистрали, сообщающие танки (цистерны), расположенные по разным бортам и в разных отсеках;

расходовать жидкие грузы только из танков (цистерн) накрененного борта;

для предотвращения оголения приемников воды, топлива и масла не до­пускать снижения уровня жидкости в танках (цистернах) до опасного предела;

тщательно наблюдать за уровнем воды в работающих котлах, не допуская оголения трубок и попадания воды в паровые магистрали;

тщательно наблюдать за насосами, в которых приемники забортной воды расположены близко к ватерлинии.

4. Борьба экипажа с обледенением судна.

При угрозе обледенения судна надлежит:

привести в готовность все имеющиеся на судне средства борьбы с обледене­нием;

прекратить промысловые и грузовые операции;

выбрать из воды и уложить в подпалубные помещения орудия лова, а при отсутствии такой возможности — закрепить по штормовому на штатных местах;

рыбные ящики на палубе разобрать, бочки и контейнеры с рыбой, тару, снаряже­ние и имущество, переносные механизмы и агрегаты убрать с палубы в 1рюмы и закрытые помещения, а имеющийся в трюмах и других отсеках судна груз раз­местить возможно ниже палубы переборок и надежно закрепить. Запрещается оставлять орудия лова в подвешенном состоянии;

опустить и закрепить грузовые стрелы и краны по-походному;

зачехлить палубные механизмы, швартовные вьюшки и шлюпки;

установить штормовые леера и леера на палубе;

привести в рабочее состояние штормовые портики, убрать предметы, находя­щиеся около шпигатов и портиков и мешающие стоку воды с палубы;

задраить все грузовые и сходные люки, крышки, горловины, водонепрони­цаемые наружные двери в надстройках и рубках, иллюминаторы, отверстия воздушных и вентиляционных труб для обеспечения полной водонепроницаемости корпуса судна;

проверить правильность загрузки судна в соответствии с Информацией об остойчивости судна для капитана, а также количество жидкого балласта и его расположение. Все пустые днищевые цистерны, если позволяет запас высоты надводного борта, запрессовать забортной водой;

привести в готовность все водоотливные средства и аварийное снабжение;

проверить исправность палубного освещения и судовых прожекторов;

принять меры к выводу судна из опасного района. При этом следует учиты­вать, что подветренные кромки ледяных полей, районы теплых течений и защи­щенный от ветра район береговой полосы являются хорошим укрытием для судна.

Об обледенении капитан обязан срочно доложить руководителю про­мысла и судовладельцу, установить и обеспечить с ними и ближайшими судами постоянную радиосвязь.

Борьба экипажа с обледенением должна вестись непрерывно всеми предусмотренными на судне средствами до полного удаления льда.

Борьба с обледенением производится с помощью различного ручного инвентаря, предусмотренного табелем снабжения судов флота рыбной промышлен­ности для борьбы с обледенением. Также могут быть использованы вода под давлением, горячая вода, пар и другие технические средства,

При борьбе с обледенением не следует допускать накопления льда на судне. В первую очередь надлежит освобождать от льда радиоантенны, ходовые огни, спасательные средства, такелаж, рангоут, а также двери надстроек и рубок, брашпиль и якорные клюзы. Необходимо следить за своевременной сколкой льда со штормовых портиков и шпигатов для обеспечения беспрепятственного стока воды с палубы.

Если экипаж судна не может своими силами справиться со сколкой льда, следует потребовать помощи от других, более крупных судов, или судов-спасателей.

Очистку от льда больших судовых поверхностей следует начинать с наиболее высоко расположенных конструкций (мостиков, рубок и т. д.), так как даже незначительное их обледенение ведет к резкому ухудшению остойчивости судна. Потерю остойчивости судна следует определять путем сравнения периода качки до начала и во время обледенения. При возрастании периода качки на 20— 25 % надлежит немедленно принять меры по увеличению остойчивости судна. При обледенении следует избегать курсов судна на попутном волнении, так как может произойти резкое ухудшение остойчивости.

При возникновении несимметричного обледенения и появлении стати­ческого крена удаление льда следует производить в первую очередь со стороны крена судна. В этом случае запрещается выравнивать крен путем перекачки топлива или воды из одной цистерны в другую в связи с опасностью опрокидыва­ния судна. Для уменьшения дифферента на нос допускается перераспределение водяного балласта.

В течение всего времени борьбы с обледенением на судне должно быть обесценено постоянное наблюдение за водонепроницаемостью корпуса.

5. Борьба экипажа с пожарами.

Борьба экипажа с пожарами на судах должна проводиться в соответ­ствии с оперативно-тактическими картами и планами пожаротушения под руковод­ством капитана и включать следующие действия:

обнаружение пожара и выявление его места и размеров;

ограничение распространения пожара;

предупреждение возможных при пожаре взрывов;

ликвидация пожара и его последствий.

После получения сигнала или доклада о пожаре вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу по борьбе с пожаром, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с расписа­нием по тревогам.

По сигналу общесудовой тревоги по борьбе с пожаром начальники аварийных партий (групп) обязаны:

прибыть в район пожара и немедленно приступить к его тушению;

установить место и размеры пожара;

выделить необходимое количество людей в дыхательных изолирующих аппаратах и средств для тушения пожара и работы в задымленных отсеках;

обеспечить вынос из охваченных огнем или задымленных помещений постра­давших и оказать им первую медицинскую помощь;

организовать осмотр отсеков и помещений, смежных с аварийным, и при необходимости обеспечить охлаждение переборок водой;

доложить на ГКП о результатах разведки и действиях аварийной партии.

Лица судового экипажа, направляемые в задымленные и горящие помещения, должны быть снабжены снаряжением пожарного.

Комплект снаряжения пожарного состоит из защитной одежды из материала, способного защитить кожу от тепла, излучаемого при пожаре, ожогов и ошпаривания, с водостойкой наружной поверхностью; ботинок и перчаток из резины или другого неэлектропроводного материала; жесткого шлема, обеспечи­вающего эффективную защиту от ударов; переносного аккумуляторного фонаря взрывобезопасной конструкции, рассчитанного на горение в течение не менее 3 ч;

пожарного топора с ручкой из дерева твердых пород; дыхательного изолирующего аппарата; предохранительного троса длиной около 30 м с поясом и карабином для обеспечения безопасности при работе в задымленной среде.

Использование фильтрующих дыхательных аппаратов в задымленных и го­рящих помещениях запрещается.

Для охлаждения помещений, в которые проникают испарения горючих материалов, и обеспечения безопасности прохода людей через них на пожарных стволах должны применяться распылительные насадки.

Тушение пожара рекомендуется осуществлять в следующем порядке:

прекратить доступ горючих веществ в очаг пожара;

изолировать очаг пожара от доступа воздуха;

охладить горючие вещества до температуры ниже температуры воспламенения их газов.

На судах применяются поверхностный и объемный способы тушения пожара. При поверхностном способе тушения пожара изоляция поверхности горящего вещества от доступа воздуха осуществляется с помощью огнегасительных средств, а при объемном — прекращением доступа воздуха в помещение или введением в него веществ, не поддерживающих или прекращающих горение.

В качестве огнегасительных веществ при поверхностном способе используются вода, химическая и воздушно-механическая пена; при объемном способе применя­ются углекислый газ, пар, легкоиспаряющиеся жидкости.

При выборе наиболее эффективных огнегасительных средств из числа имею­щихся на судне для тушения пожаров различных грузов рекомендуется пользо­ваться таблицей, приведенной в приложении

Вода применяется при тушении пожаров практически во всех случаях, за исключением тушения горящих металлов (алюминий, магний, цинк, натрий), электрооборудования, находящегося под напряжением, карбида и других хими­катов. При тушении горящего угля, древесины и особенно волокнистых мате­риалов наибольший эффект достигается за счет прибавления к воде смачивателей. В мелкораспыленном виде воду можно применять при тушении нефтепродуктов.

При тушении пожара водой необходимо учитывать:

влияние скапливающейся воды в отсеках на остойчивость и запас плавучести судна;

вредное воздействие воды на электрооборудование;

образование удушливого и опасного для жизни людей газа при попадании воды в кислоту;

порчу пищевых продуктов.

Водяной пар применяется главным образом для тушения пожара в малодоступных и закрытых отсеках, помещениях, трюмах, танках (цистернах) и т. п.

Пена — эффективное средство для тушения горючих, нерастворимых в воде жидкостей (бензина, керосина, нефти, мазута, солярки, масел, жиров), рыбной муки и т. п. Пеной, образованной на морской воде, можно тушить все виды пожаров за исключением находящегося под напряжением электрооборудова­ния и металлов.

При тушении горючих и растворимых в воде жидкостей (ацетона, спирта, глицерина, гликоля и др.) наибольший эффект дает химическая пена на основе омыленного пеногенераторного порошка. Для тушения этих жидкостей можно использовать также химическую пену, получаемую на основе обыкновен­ного пенопорошка, но при этом следует увеличить интенсивность ее подачи. Для тушения горящих нефтепродуктов применяется любая пена, однако наибольший эффект достигается при использовании химической пены.

При тушении горящих жидкостей внутри отсека струя пены должна подаваться как можно горизонтальнее и равномернее в направлении от края горящей жидкости к центру. При тушении горящих вертикальных, поверхностей пену следует подавать в верхнюю часть очага пожара. Одновременное использова­ние воды и пены для тушения пожара не рекомендуется, так как вода разрушает пену.

Углекислый газ применяется на судах для тушения большинства горящих веществ в трюмах, танках (цистернах) и в других малодоступных и поддающихся герметизации помещениях. Углекислота не электропроводка и не портит грузы при контакте с ними. Она может быть использована для тушения находящегося под напряжением электрооборудования и горящих металлов как сдерживающее горение средство. Тушению углекислотой не поддаются вещества, способные гореть в инертной среде (кинолента и др.). Одновременное использова­ние углекислого газа и водяного пара для тушения пожара в одном отсеке (поме­щении) не рекомендуется, так как ведет к нейтрализации действия углекислого газа.

Перед пуском углекислоты в помещение или отсек должен быть подан сигнал о запуске углекислотной установки, выведены из помещения все люди, остановлены механизмы и произведена полная его герметизация.

Для ликвидации небольших очагов пожара следует применять кошму, асбестовые и парусиновые покрывала, песок.

При тушении пожара надлежит учитывать:

возникновение угрозы отравления людей газами, особенно при тушении горящих химикатов;

возможность проникновения ядовитых и отравляющих газов в соседние помещения;

отсутствие примеси пара в дыму при тушении пожара водой (вода не достигает очага пожара).

Для тушения пожаров в жилых и служебных помещениях в основном следует применять системы водотушения, а при необходимости — пенотушения. Для тушения пожаров в труднодоступных помещениях судна, где нет людей, можно использовать пар, углекислотные переносные баллоны, огнетушители и бромэтиловые составы. Использование паротушения, жидкостного тушения и газотушения в жилых и служебных помещениях при нахождении в них людей запрещается.

При пожаре в жилых и служебных помещениях для предотвращения усиления горения и распространения огня рекомендуется не открывать двери, а пожарные стволы подавать через иллюминаторы или специально пробиваемые для этой цели отверстия.

Для тушения наружного огня необходимо:

по возможности развернуть судно так, чтобы огонь относило в сторону от других конструкций, грузов и материалов, находящихся вблизи района пожара;

подавать на очаг пожара наибольшее количество струй воды, по возможности с наветренного борта;

охлаждать водой находящиеся вблизи от огня горючие конструкции, грузы и материалы;

вести наблюдение за смежными с районами пожара помещениями;

сбить за борт струями воды разлившиеся горящие нефтепродукты, если их не удается погасить.

Тушение пожаров в загруженных трюмах представляет особую слож­ность, так как доступ к очагу пожара практически бывает ограничен или невоз­можен. При определении способа тушения таких пожаров и выборе огнегасительных средств необходимо учитывать физико-химические свойства груза, расположе­ние его в трюме и в смежных с ним помещениях, а также возможность герметиза­ции люковых закрытий и надежность закрытия трюмной вентиляции.

При возникновении пожара в загруженных трюмах надлежит:

прекратить грузовые операции;

произвести полную герметизацию трюмов;

включить стационарную систему пожаротушения (паротушение, жидкостное тушение, газотушение) данного отсека;

вести наблюдение за переборками со стороны смежных отсеков и помещений;

производить охлаждение забортной водой палуб, переборок и других кон­струкций, расположенные вблизи пожара и в районе трюмов, загруженных огне­опасными грузами;

производить при необходимости разгрузку смежных трюмов, не охваченных пожаром.

В особо тяжелых случаях, когда не представляется возможным ликви­дировать пожар с помощью имеющихся на судне огнегасительных средств, следует затопить трюм. При этом необходимо учитывать:

влияние принимаемой воды в трюм (отсек) на остойчивость и запас плавучести судна;

возможность всплытия горящего груза под палубу;

увеличение объема (разбухание) некоторых грузов.

При горении в грузовых трюмах волокнистых грузов и гофрированной картонной тары необходимо заполнить трюмы эффективными огнегасительными средствами (высокократной воздушно-механической пеной и др.). Тушение само­возгорающихся веществ (рыбная мука, рыбные отходы, ветошь промасленная и др.) должно производиться пеной, а в закрытых помещениях — инертными газами, водяным паром и высокократной пеной.

При выборе огнегасительных средств для тушения пожаров в трюмах необходимо учитывать следующее: большинство перевозимых на судах грузов портится от воды, пены и пара, поэтому предпочтительнее применять углекислый и инертные газы или химические жидкостные бромэтиловые составы;

при возгорании волокнистых материалов следует использовать любые огнегасительные средства для объемного способа тушения, так как в этом случае происходит очень быстрое распространение пламени по поверхности;

в трюмах, содержащих груз в ящиках и бочках, для тушения пожара может быть использован пар, если имеется возможность его проникновения в штабеля;

в трюмах, загруженных материалами, выделяющими при горении газ, при­менять пар чрезвычайно опасно.

При пожаре о грузовом танке, загруженном нефтепродуктами, надлежит:

немедленно прекратить грузовые операции, закрыть клапаны трубопроводов и отсоединить грузовые шланги;

произвести герметизацию танков;

включить стационарную систему пожаротушения, предусмотренную для данного танка;

усилить наблюдение за переборками со стороны смежных отсеков и помещений судна;

охлаждать забортной водой палубы, переборки и другие конструкции в районе пожара, а также танки, содержащие нефтепродукты и газы.

При использовании пены для тушения жидких горючих грузов, не растворимых в воде, надо иметь в виду, что выделяемые при их горении пары могут прорвать слой пены и воспламениться, поэтому с пенотушением необходимо при­менять пар, углекислый газ и инертные газы

При пожаре в насосном отделении необходимо

немедленно прекратить грузовые операции и закрыть клапаны трубопроводов;

вывести из действия механизмы насосного отделения и отключить их электро­питание, отсоединить грузовые шланги;

произвести полную герметизацию помещений и выключить вентиляцию;

включить стационарную систему пожаротушения;

осилить наблюдение за переборками со стороны смежных отсеков и помещений и при необходимости охлаждать переборки водой из пожарных рукавов.

Для тушения небольших пожаров в помещении грузовых насосов могут быть использованы местные и переносные пенные и углекислотные уста­новки и огнетушители

Для тушения пожара в машинных и котельном отделениях необходимо использовать в первую очередь огнетушители, местные и переносные пенные и углекислотные установки, а также водопожарную систему, имеющую стволы с распылительными насадками Если пожар этими средствами погасить не удается, а также в случае возгорания под пайолами, надлежит применять стационарные системы пожаротушения.

При пожаре в рефрижераторном отделении, когда в результате повы­шения температуры возрастает давление в сосудах и аппаратах, а предохранитель­ные клапаны не срабатывают, во избежание взрыва надлежит произвести аварий­ный выпуск аммиака из всей системы рефрижераторной установки.

Перед включением стационарных систем пожаротушения в машинном или котельном отделениях надлежит.

прекратить подачу топлива к механизмам и вывести их из действия;

произвести герметизацию отделения и выключить вентиляцию;

подать сигнал о запуске стационарных систем пожаротушения и вывести из отделения всех людей;

одновременно с пуском указанных систем необходимо охлаждать водой переборки и палубы всех помещений, смежных с аварийным.

Стационарные углекислотные, химические, жидкостные и другие имеющиеся на судне системы пожаротушения включаются только с разрешения капитана судна и по указанию главного (старшего) механика. В случаях, не терпящих отлагательства и не позволяющих в создавшейся обстановке получить разрешение капитана судна, команда о включении стационарных систем пожароту­шения может быть дана непосредственно главным (старшим) механиком судна или в его отсутствие — вахтенным механиком, о чем следует немедленно доложить вахтенному помощнику капитана

Перед тушением находящегося под напряжением горящего электро-оборудования необходимо как можно быстрее его обесточить.

Если напряжение сразу же снять не удалось, для тушения горящего электрооборудования, находящегося под напряжением, следует использовать сухие углекислотные и аэрозольные огнетушители, воздушно-механическую пену, приготовленную на пресной воде, и асбестовые коврики. Применение других огнегасительных средств запрещается

Лица, участвующие в тушении горящего электрооборудования, нахо­дящегося под напряжением, должны работать в диэлектрических перчатках, а так­же ботах или галошах и, по возможности, находиться на резиновых ковриках.

Если горящее электрооборудование обесточено, то его можно тушить с помощью любых огнегасительных средств Однако во и .Лежание порчи тушить электрооборудование рекомендуется по возможности углекислотой, а при ее отсутствии — воздушно-механической пеной, приготовленной на пресной воде, или пресной водой. При этом необходимо учитывать следующее.

углекислота не влияет на снижение сопротивления изоляции электрообору­дования;

воздушно-механическая пена и пресная вода снижают сопротивление изоля­ции, поэтому после их применения электрооборудование требует просушки,

при применении морской воды или химической пены электрооборудование может быть выведено из строя.

Горящее жидкое топливо следует тушить бромэтиловьми составами, паром или углекислым газом, используя для этого стационарные системы пожаро­тушения. Для предупреждения пожара и взрыва в соседних помещениях следует подавать в них бромэтиловые составы, пар или углекислый газ.

При возгорании жидкого топлива в закрытых хранилищах выделяю­щиеся горючие газы в смеси с воздухом могут образовывать взрывоопасные кон­центрации. О наличии в помещении опасной концентрации горючих смесей надле­жит доложить капитану судна.

Для предотвращения взрывов горючих газов и паров необходимо:

принять меры по ограничению распространения газов и паров в другие помещения;

с разрешения капитана отключить электропитание сетей в зоне горения горючих газов и паров;

принять все возможные меры (искусственная вентиляция, разбавление инерт­ными газами, охлаждение и т. п.) по устранению взрывоопасной концентрации горючих смесей

При горении топлива у борта судна необходимо:

вывести судно из опасного района, по возможности против ветра и течения;

отгонять горящее топливо от борта сплошными водяными струями из пожар­ных стволов под углом 30—40° к поверхности воды по границам жидкостей, сжи­мая очаг пожара;

применять пенотушение для покрытия поверхности забортной воды в угро­жаемых судну местах;

охлаждать корпус в угрожаемых судну местах водяными струями.

При тушении горящего угля в трюмах, угольных бункерах и ямах необходимо подавать в очаг пожара воду пожарными шлангами с отсоединенными стволами.

Лица, участвующие в тушении горящего угля в трюмах, угольных бункерах и ямах, должны работать в дыхательных изолирующих аппаратах, иметь при себе предохранительные тросы, при необходимости быть одетыми в тер­мостойкие костюмы и должны знать условные сигналы, приведенные в прило­жении .

При тушении горящего угля в трюмах, угольных бункерах и ямах применять углекислый газ и водяной пар не рекомендуется.

Во время тушения пожара необходимо принять меры по борьбе с дымом, используя для этого переносные дымососы и, если возможно, стационар­ные вытяжные вентиляторы. При этом необходимо учитывать, что приток чистого воздуха способствует горению. При объемном способе тушения пожара произво­дить вентиляцию помещения запрещается.

Для предотвращения повторного возгорания после применения средств объемного пожаротушения вентиляцию горевшего отсека следует произво­дить не ранее чем через 8 ч после окончания тушения пожара. Вентиляция про­изводится до полного удаления газов и запаха, но не менее 30 мин.

До окончания производства вентиляции входить в помещение, где осуществлялось тушение пожара средствами объемного пожаротушения, разре­шается только в дыхательных изолирующих аппаратах, соблюдая все правила предосторожности, пользуясь предохранительным тросом, переносным аккумуля­торным фонарем взрывобезопасной конструкции и предварительно убедившись, что температура в помещении не выше 60 °С.

Сухогрузные трюмы, где тушение пожара производилось стационар­ными углекислотными установками, вскрываются для производства вентиляции только по прибытии судна в ближайший порт.

6. Борьба экипажа с аварийной утечкой (прорывом) аммиака.

При аварийной утечке (прорыве) аммиака в рефрижераторном отделе­нии необходимо:

подать сигнал общесудовой тревоги и объявить по радиотрансляции об аварий­ной утечке (прорыве) аммиака;

объявить по радиотрансляции мест сбира всех лиц экипажа, не имеющих конкретных обязанностей по этому сигналу;

прекратить все грузовые и промысловые операции;

произвести полную герметизацию трюмов и других помещений, где есть опас­ность отравления пищевых продуктов;

привести судно на курс, обеспечивающий безопасность экипажа от поражения парами аммиака в месте сбора;

произвести проверку загазованности жилых и служебных помещений и обеспечить эвакуацию пострадавших из этих помещений.

На судах, где имеется производственный персонал, группа охраны порядка и безопасности обеспечивает поддержание порядка при движении людей в проходах и на трапах. Эвакуация экипажа осуществляется в соответствии с установленными маршрутами.

Начальник аварийной партии (группы) машинно-котельного отделения (МКО) докладывает о готовности партии главному (старшему) механику и на ГКП, обеспечивает эвакуацию пострадавших и руководит производством работ по ликвидации аварии.

По дополнительной команде с ГКП в распоряжение начальника аварийной партии (группы) МКО поступают члены других аварийных партий (за которыми закреплены дыхательные изолирующие аппараты) с готовыми к действию аппаратами.

О всех повреждениях рефрижераторной установки, связанных с про­рывом аммиака, члены экипажа, обнаружившие аварию, обязаны немедленно доложить вахтенному механику и вахтенному помощнику капитана.

Вахтенные МКО, обнаружив аварию рефрижераторной установки, должны:

доложить об аварии вахтенному помощнику капитана и главному (старшему) механику;

не дожидаясь объявления тревоги при помощи аварийной кнопки, находя­щейся у входа в рефрижераторное отделение, обесточить электрооборудование рефрижераторной установки и включить аварийную вентиляцию;

эвакуировать пострадавших из рефрижераторного отделения и МКО;

произвести герметизацию рефрижераторного отделения;

включить пожарный насос и подать воду в систему водяных завес рефрижера­торного отделения;

в дальнейшем действовать по приказанию начальника аварийной партии (группы) МКО.

Вахтенные котельные машинисты в случае поступления паров аммиака в котельное отделение должны по приказу вахтенного механика прекратить горе­ние топлива в топке.

Вахтенный механик рефрижераторной установки и машинисты при аварии в рефрижераторном МО должны исходя из конкретной сложившейся обстановки, выполнить следующие основные действия:

надеть дыхательные изолирующие аппараты;

доложить об аварии вахтенному механику;

эвакуировать пострадавших;

произвести аварийное выключение рефрижераторной установки;

принять все необходимые меры для локализации и ликвидации аварии. Учитывая возможность поражения аммиаком вахтенного персонала в рефрижераторном МО, а также опасность быстрого распространения паров аммиака по судовым помещениям, независимо от расположения МКО и рефрижера­торного отделения на судне, все действия, должны выпол­няться первым из подоспевших лиц вахтенной судомеханической службы и аварий­ной партии (группы) МКО. При этом основной обязанностью вахтенного механика остается обеспечение бесперебойной работы всех технических средств для борьбы за живучесть и безопасность судна.

При распространении паров аммиака по судну, во избежание взрыва, следует немедленно ликвидировать все источники открытого пламени и принять меры (искусственная вентиляция, орошение, водяные завесы и др.) для устране­ния взрывоопасной концентрации паров аммиака в воздухе помещений.

Все работы по ликвидации аварийной утечки (прорыва) аммиака надлежит производить только в дыхательных изолирующих аппаратах и в газозащищенных костюмах. Работа в аварийном помещении менее двух человек запрещается.

В зависимости от интенсивности выделения аммиака из аварийного участка рефрижераторной установки принимается решение о подаче воды в си­стему орошения аварийного помещения. При этом следует учитывать, что вклю­чение в действие системы орошения может привести к порче электрооборудования рефрижераторной установки. Поэтому ее использование допускается только тогда, когда другие способы нейтрализации опасной концентрации паров аммиака не дают должного эффекта.

Перед включением орошения надлежит обесточить на главном распределительном щите электрооборудование рефрижераторного МО.

Аварийный выпуск аммиака из системы рефрижераторной установки за борт судна разрешается производить только по приказанию главного (старшего) механика, который обязан получить на то разрешение капитана. В случаях, не терпящих отлагательства, вахтенный механик рефрижераторных установок вправе выпустить хладагент самостоятельно, немедленно доложив об этом вахтенному механику, старшему механику рефрижераторных установок и вахтенному по­мощнику капитана.

Следует помнить, что аварийный выпуск аммиака из системы рефрижератор­ной установки на промысле приведет не только к прекращению производственной деятельности судна, но и к порче хранящейся в трюмах рыбопродукции. Кроме того, эта операция чаще всего является длительной и не всегда сможет оказать существенное влияние на изменение аварийной ситуации.

Производить аварийный выпуск аммиака из всей системы следует в тех случаях, когда не представляется возможным перекрыть аварийный участок системы рефрижераторной установки.

Выпуск аммиака за борт следует производить осторожно, не допуская сильных гидравлических ударов (выстрелов) в трубопроводе аварийного выпуска, так как это может привести к его разрыву или выходу из строя клапана кингстона.

При прорыве аммиачной системы морозильных аппаратов, льдогенераторов, аммиачных трубопроводов, проходящих вне рефрижераторного МО или других потребителей холода, содержащих аммиак, надлежит:

сообщить об этом вахтенному помощнику капитана и главному (старшему) механику;

немедленно эвакуировать личный состав из аварийных и смежных с ними по­мещений;

включить систему водяного орошения, если она имеется в аварийном поме­щении;

по возможности загерметизировать загазованные помещения;

включить аварийную вентиляцию, если она имеется в загазованном поме­щении;

прекратить подачу аммиака на аварийный участок морозильного аппарата,

льдогенератора или других потребителей холода и интенсивно отсасывать из него

аммиак.

Для уменьшения опасной для жизни человека концентрации паров аммиака в помещениях, не имеющих активной вентиляции и стационарной си­стемы орошения, следует применять водораспылительные устройства, используя для этого водопожарную систему.

Аммиак активно поглощается водой, поэтому при отсутствии спе­циальных газозащитных средств рекомендуется дышать через марлю или ткань, обильно смоченную водой, и быстро покинуть загазованное помещение.

РОСКОРЫБОЛОВСТВО

МУРМАНСКИЙ МОРСКОЙ КОЛЛЕДЖ им. И. И. Месяцева.

Дата выдачи задания “УТВРЖДАЮ”

“____”__________1998г. Зам. начальника колледжа

Срок сдачи работы. По учебной работе

”___”­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­___________1999г. “____”__________1999г.

ДИПЛОМНОЕ ЗАДАНИЕ

Дипломнику Котельникову Игорю Анатольевичу

Группа 410 факультет судоводительский

Специальность морское судовождение

Тема работы Борьба за живучесть судна

Исходные данные к работе место прохождения практики

ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ, ПОДЛЕЖАЩИХ РАЗРОБОТКЕ

Обязанности экипажа по борьбе за живучесть судна.

Судовые тревоги, расписания по тревогам.

Борьба экипажа за непотопляемость судна.

Борьба экипажа с обледенением судна.

Борьба экипажа с пожарами.

Борьба с аварийной утечкой аммиака.

Список используемой литературы:

Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности СССР «НБЖР – 80»

Я. И. Дунаевский “Борьба за живучесть и спасение судов ФРП”. Издательство Москва “Легкая и пищевая промышленность” 1982 г.

П. П. Грузинский, П. М. Хохлов. “аварийно – спасательное дело и борьба за живучесть судна”. Изд. Москва “Транспорт”. 1977 г.

Методическое руководство по подготовке экипажей к борьбе за живучесть судов.