Расчет энергоемкости продукции
ЭНЕРГОЕМКОСТЬ ПРОДУКЦИИ (национального дохода) — показатель, характеризующий расход энергии на единицу продукции или национального дохода. В целом по народному хозяйству рассчитывается как отношение затрат (обычно за год) первичных топливно-энергетических ресурсов к объему произведенного национального дохода или валового общественного продукта, а по министерствам, объединениям, предприятиям — по отношению к объему товарной.
В расчет включаются все виды топлива и энергии, потребленных на производственно эксплуатационные нужды,— электрической, тепловой энергии, израсходованной на технологические нужды, пересчитанной в тонны условного топлива (или гигаджоули) по единым в стране эквивалентам (коэффициентам пересчета), устанавливаемым Госпланом СССР.
При определении энергоемкости учитывается потребление всех видов топлива и энергии по всем направлениям расхода, включая отопление, вентиляцию, водоснабжение, потери в сетях, независимо от источников энергоснабжения. При расчете энергоемкости продукции в стоимостном выражении топливо и энергия оцениваются по действующим ценам и тарифам. Снижение энергоемкости продукции — важное направление интенсификации производства, ресурсосбережения; достигается осуществлением системы технических, технологических, организационных, экономических и воспитательных мер, направленных на всемерное совершенствование процессов производства и потребления энергии.
Решающее значение для снижения энергоемкости продукции имеет коренная реконструкция топливно-энергетического комплекса, широкое применение энергосберегающих технологий. Выпуск экономичных двигателей с меньшим потреблением топлива и горючего, дизелизация транспорта, совершенствование нагревательной и осветительной техники, стимулирование экономии и санкции за перерасход энергии позволяют систематически снижать энергоемкость общественного продукта и национального дохода. Усиление внимания к улучшению использования топлива и энергии положительно сказалось на динамике энергоемкости национального дохода: в 1985 г. она была ниже, чем в 1980 г. , на 5,5 %. К 2000 г. энергоемкость национального дохода должна снизиться не менее чем в 1,4 раза.
В современных условиях роста стоимости и даже дефицита топливно-энергетических ресурсов особую актуальность приобретает оценка энергетической эффективности промышленных технологий. Расход энергии является универсальным показателем, определяющим, в конечном итоге, эффективность всего производства. В промышленно развитых странах Запада энергетический анализ перестал быть прерогативой только исследователей, превратившись в действенный механизм, способствующий становлению энергосберегающих технологий, стимулирующий более эффективное использование энергоресурсов. Еще в 1974 г. Конгресс США принял закон, в соответствии с которым при осуществлении федеральных программ обязателен энергетический анализ различных технологий производства и процессов преобразования энергии. Работы по энергетическому анализу финансируются государственной организацией – Администрацией энергетических исследований и развития (ERDA).
Особое значение энергетический анализ имеет для горной промышленности, характеризующейся значительной удельной энергоемкостью по сравнению с другими отраслями. Энергетический подход при оценке эффективности процессов и технологий открытых горных работ нашел отражение в исследованиях многих ученых [1–3, 5, 9, 13]. Вместе с тем, несовершенство применяемых методик привело к тому, что до настоящего времени у специалистов не сформировалось единого мнения по данной проблеме.
При энергетической оценке транспортных систем глубоких карьеров возникают два ключевых вопроса, требующих решения.
Первый связан с приведением тепловой энергии дизельного топлива, потребляемой автотранспортом, и электрической энергии, расходуемой конвейерным и железнодорожным транспортом, в сопоставимый вид. В этом направлении в отечественной литературе существует несколько подходов.
Один из них, предложенный проф. Тангаевым И. А. , заключается в переводе расхода дизтоплива автосамосвалами из натуральных единиц (г, кг) в кДж или кВт·ч путем умножения на удельную теплоту сгорания дизтоплива Q>д. т. >(Q>д. т. >=43,5кДж/г=12,08 кВт·ч/кг) и сравнении с фактическим расходом электроэнергии электрифицированными видами транспорта [1]. Такой подход нельзя признать методически правильным, так как он приводит к энергетической «дискредитации» автомобильного транспорта. Здесь мы сравниваем дизтопливо – источник энергии, максимально приближенный к первичному (сырой нефти), с электроэнергией, являющейся вторичным источником энергии и вырабатываемой на тепловых и гидроэлектростанциях.
При другом подходе, получившем достаточно широкое распространение в практике, расход электроэнергии приводится к расходу дизтоплива путем умножения на коэффициент, характеризующий удельный расход дизтоплива на выработку 1 кВт·ч электроэнергии на дизельных электростанциях (230–250 г/кВт·ч) [2].
Здесь мы явно завышаем энергоемкость электрифицированных видов транспорта, поскольку основной объем электроэнергии горнодобывающие предприятия получают с электростанций, работающих на природном газе, угле и мазуте. Разница в оценках удельной энергоемкости отдельных видов транспорта глубоких карьеров при использовании указанных методик составляет 3,0–3,5 раза.
По нашему мнению, наиболее объективное сопоставление можно получить путем приведения расхода электроэнергии и дизельного топлива к расходу первичных энергоресурсов, т. е. к «условному топливу» (у. т. ), с учетом соответствующих затрат энергии на их добычу, переработку и транспортирование. В отечественной практике в качестве «условного топлива» используется так называемый угольный эквивалент – 7000 ккал (29,3 мДж) – теплота, которая выделяется при сжигании 1 т высококачественного угля. Аналогичный подход получил распространение за рубежом. Так, в США и Англии в качестве критерия энергетической оценки используют британскую тепловую единицу (БТЕ) – количество тепловой энергии, которое необходимо затратить, чтобы поднять температуру 1 фунта воды на 1°F (1 БТЕ = 0,252 кал/кг).
Второй вопрос связан с выбором и обоснованием критерия оценки энергетической эффективности транспортных систем глубоких карьеров и отдельных видов транспорта. Широко используемые на практике критерии (кВт·ч/т, г/т, кВт·ч/т·км, г/тк·м), учитывающие расход энергии на единицу объема перевезенной горной массы или на единицу грузооборота, малоинформативны и не отражают специфики глубоких карьеров. Исходя из основных функций транспорта глубоких карьеров, в качестве критерия может быть принята величина удельных затрат энергии на подъем 1 т горной массы из карьера. Тогда коэффициент полезного использования энергии (η) определится из выражения
(1)
где Р>т> – теоретически необходимая величина расхода энергии на подъем 1 т горной массы на высоту 1 м (Р>т>=9,81 кДж/т·м); Р>ф> – фактические затраты энергии данным видом транспорта, кДж/т·м.
Приведение фактических затрат энергии к расходу первичных энергоресурсов (у. т. ) осуществляется с использованием следующих выражений:
(2)
где Р>ф. а. >, P>ф. к. (ж)> – удельные затраты условного топлива на подъем 1 т горной массы на 1 м, соответственно, автомобильным и конвейерным (железнодорожным) транспортом, г у. т. /т·м; g′ – удельный расход дизтоплива автосамосвалами, г/т·м; ω′ – удельный расход электроэнергии конвейерным (железнодорожным) транспортом, кВт·ч/т·м; k>пер> – коэффициент, учитывающий затраты энергии на получение дизтоплива из нефти (k>пер>=1,18÷1,20) [3]; k>д> – коэффициент, учитывающий затраты энергии на добычу и транспортирование топлива (k>д>=1,04÷1,10) [4]; k>т> – коэффициент, учитывающий разницу удельной теплоты сгорания дизельного и условного топлива (k>т>=1,5); k>э> – показатель, учитывающий затраты условного топлива на получение 1 кВт·ч электроэнергии (k>э>=310÷330 г/кВт·ч); k>пот> – коэффициент, учитывающий потери электроэнергии при передаче и распределении (k>пот> ≈1,09).
Используя фактические данные расхода энергии конкретными видами транспорта глубоких карьеров на единицу грузооборота, получим
(3)
где g, ω – соответственно, удельный расход дизтоплива (г/т·км) автосамосвалами и электроэнергии (кВт·ч/т·км) конвейерным (железнодорожным) транспортом; h>а>, h>к(ж)> – высота подъема горной массы на 1 км внутрикарьерной трассы (уклон трассы) при данном виде транспорта, м/км.
Тогда формулу (1) можно представить в виде
(4)
где P>т>=9,81 кДж/т·м; P>ф> – фактические затраты энергии данным видом транспорта, г у. т. /т·м; Q>у. т. >– удельная теплота сгорания условного топлива, кДж/г (Q>у. т. >= 29,3 кДж/г).
С использованием предложенной методики и фактических данных глубоких железорудных карьеров установлены показатели энергоемкости различных видов транспорта при работе на подъем горной массы (табл. 1, рис. 1). Энергетическая эффективность конвейерного транспорта (η>к> = 15,4÷21,5%) в 1,9–2,2 раза выше, чем электрифицированного железнодорожного транспорта (η>ж> = 8,0÷10,0%) и в 2,4–3,0 раза выше, чем автомобильного (η>а> = 6,5÷7,5%).
Рис. 1. Зависимость удельной
энергоемкости (Р) различных видов
карьерного транспорта от уклона трассы
(i):P>A>, P>Ж>,
Р>К> – средние
значения энергоемкости различных видов
транспорта; P>Т>
– теоретически необходимая (минимальная)
величина расхода энергии на подъем 1 т
горной массы на 1 м; i>A>,
i>Ж>, i>К>
– средневзвешенные уклоны трасс
различных видов транспорта;
–
области фактических значений удельной
энергоемкости различных видов транспорта
глубоких железорудных карьеров.
Таблица 1. Энергоемкость различных видов транспорта при работе на подъем горной массы из карьеров
|
В числителе – с учетом крупного дробления; в знаменателе – собственно конвейерный траспорт.
Поэтому при формировании комбинированных транспортных систем особое внимание должно уделяться глубокому вводу конвейерного и железнодорожного транспорта и поддержанию сборочных автоперевозок на минимальном, технологически необходимом уровне. Это обеспечивается внедрением мобильных комплексов ЦПТ, крутонаклонных конвейеров, повышенных уклонов (до 60‰) и тоннельного вскрытия при железнодорожном транспорте.
При эксплуатации автотранспорта в рабочей зоне карьеров важным направлением снижения энергопотребления является оптимизация схем вскрытия временными съездами. Метод оптимизации основан на разделении грузооборота на две составляющие: минимально необходимую вертикальную часть грузооборота по подъему горной массы до перегрузочных пунктов и технологически необходимую горизонтальную часть, которая минимизируется за счет выбора количества, месторасположения вскрывающих выработок и порядка отработки карьерного поля. Этот вопрос особенно актуален для сборочного автотранспорта железорудных карьеров, где горизонтальная составляющая достигает 35–50% от общей величины грузооборота.
Высокая энергетическая эффективность конвейерного транспорта объясняется большими углами подъема трасс (сокращением пути перемещения груза) и отсутствием энергозатрат на подъем верхней ветви ленты ввиду равной ее массы с опускающейся нижней ветвью. При движении автосамосвалов и железнодорожных составов по уклону вверх затраты энергии необходимы как на подъем груза, так и собственно подвижного состава. В то же время коэффициент сопротивления движению ленты по роликам на порядок выше, чем коэффициент сопротивления движению груженого поезда, и сравним с аналогичным показателем автомобильного транспорта.
Энергетические преимущества железнодорожного транспорта перед автомобильным объясняются меньшими значениями коэффициента сопротивления движению груженого поезда (в 8–10 раз) и коэффициента тары. Коэффициент тары современных думпкаров составляет 0,41–0,50, а отечественных автосамосвалов 0,70–0,84. Однако реализация этих преимуществ при работе на подъем горной массы ограничивается сравнительно небольшим уклоном железнодорожных трасс (40–60‰) и значительным коэффициентом их развития (до 1,5–1,8).
Структурные формулы удельной работы по подъему горной массы различными видами транспорта имеют следующий вид:
1. Автомобильный и железнодорожный транспорт
(5)
где А>П> – работа по подъему 1 т горной массы на 1 м, кДж/т·м; Р>т> = 9,81 кДж/т·м – теоретически необходимая величина работы; k>т> – коэффициент тары автосамосвала (железнодорожного состава); ω>о> – коэффициент сопротивления движению груженого автосамосвала (локомотивосостава); i – уклон трассы.
2. Конвейерный транспорт
(6)
где k>сопр> – коэффициент, учитывающий долю сопротивлений на концевых станциях конвейера. Для наклонных конвейеров k>сопр>≈ 1,23÷1,25; ω>к> – коэффициент сопротивления движению ленты по роликам; α>к> – угол наклона конвейера, град.;
(7)
где q>к> – погонная масса ленты и вращающихся частей роликов верхней и нижней ветвей, кг/м; q>г> – погонная масса груза на ленте, кг/м.
С помощью формул (5) и (6) можно ориентировочно устанавливать соотношение энергозатрат на подъем горной массы в конкретных горно-технических условиях.
Энергетические показатели различных видов карьерного транспорта при работе на горизонтальных трассах значительно отличаются от установленных параметров при движении на подъем. К сожалению, обоснование общего показателя энергетической эффективности различных видов карьерного транспорта в указанных условиях, аналогичного работе на подъем (η), проблематично. Поэтому воспользуемся сравнительными показателями энергоемкости, полученными в типичных условиях железорудных карьеров (табл. 2).
Таблица 2. Энергоемкость различных видов карьерного транспорта при работе на горизонтальных трассах
|
Как видно, при работе на горизонтальных трассах в полной степени реализуются преимущества железнодорожного транспорта. Энергетическая эффективность железнодорожного транспорта в сопоставимых горно-технических условиях в 2,8–3,0 раза выше, чем автомобильного, и в 1,5–1,6 раза выше, чем конвейерного. Вследствие этого железнодорожный транспорт на зарубежных предприятиях получил преимущественное распространение не как внутрикарьерный, а как магистральный вид транспорта для перевозок руды и вскрыши от борта карьера до обогатительных фабрик и отвалов. По данным зарубежных исследований энергетическая эффективность железнодорожных перевозок промышленных грузов в 4,2 раза выше, чем автомобильных [5].
Важным направлением энергосбережения для всех видов транспорта глубоких карьеров является увеличение уклонов транспортных коммуникаций. В технологическом аспекте применение повышенных уклонов позволяет сократить дополнительный разнос бортов карьеров от размещения транспортных коммуникаций, в энергетическом – увеличение уклонов в определенном диапазоне позволяет повысить энергетическую эффективность транспорта при работе на подъем горной массы. Для всех видов транспорта зависимости удельной энергоемкости на подъем горной массы от уклона трассы имеют экстремальный характер [6]. Так, для автомобильного транспорта оптимальный уклон по энергетическому критерию в зависимости от типа покрытия и модели автосамосвала находится в пределах 0,08–0,012 (рис. 2).
Рис. 2. Зависимость удельного
расхода дизтоплива БелАЗ-7519 (110 т) при
движении на подъем (Р) от уклона (i) и
сопротивления качению (ω>0>);
–
область оптимальных значений уклонов.
Установленные закономерности смещения i>опт> от качества дорожного покрытия подтверждаются экспериментально и полностью согласуются с одним из важнейших принципов физики – принципом Ле Шателье – Брауна, описывающего поведение термодинамических систем, находящихся в устойчивом равновесии.
Для электрифицированного железнодорожного транспорта при мотор-вагонной тяге оптимальный уклон составляет 0,045–0,051, при электровозной тяге – 0,027–0,031. При эксплуатации ленточных конвейеров большой производительности оптимальный угол их наклона составляет 17–19°. При мотор-вагонной тяге увеличение уклона железнодорожных путей с 40 до 60‰ приводит к повышению, хотя и незначительному, удельных энергозатрат на подъем горной массы. Это происходит вследствие увеличения коэффициента тары поезда, которое во многих случаях не может быть полностью компенсировано сокращением протяженности трассы и упрощением схемы путевого развития. Весьма актуален этот вопрос для конвейерного транспорта по причине разработки в последнее время различных конструкций крутонаклонных конвейеров. Создание таких конвейеров должно сопровождаться детальным энергетическим анализом.
Оптимальный продольный уклон трасс по энергетическому критерию для отдельных видов транспорта и конкретных моделей транспортных средств следует рассматривать как частный оптимум и нижний предел уклона, который рекомендуется принимать при проектировании транспортных систем. Окончательное решение по руководящим уклонам следует принимать на основе глобального оптимума – удельной энергоемкости всей транспортной системы.
Остановимся на энергетических характеристиках других видов транспорта глубоких карьеров. Среди них наибольший практический интерес представляют дизель-троллейвозы, наклонные скиповые и автомобильно-клетьевые подъемники.
Фактический удельный расход энергии (г у. т. /т·м) дизель-троллейвозным транспортом определяется из выражения
(8)
где ω>дт> – удельный расход электроэнергии при работе дизель-троллейвозов, кВт·ч/т·км; g>дт> – удельный расход дизтоплива дизель-троллейвозным транспортом, г/т·км; h>дт> – высота подъема горной массы дизель-троллейвозами на 1 км автодороги, м/км.
Расчетные показатели энергетической эффективности дизель-троллейвозного транспорта (опытные образцы на базе автосамосвалов БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 т) на карьерах черной металлургии приведены в табл. 3 и 4. Установлено, что коэффициент полезного использования энергии дизель-троллейвозным транспортом изменяется в пределах 6,2–7,6% при среднем значении 6,7%. Таким образом, энергетические показатели дизель-троллейвозного транспорта только на 3,1% выше, чем автомобильного (η =6,5% для автосамосвалов БелАЗ-7519).
Таблица 3. Условия эксплуатации дизель-троллейвозного транспорта на карьерах черной металлургии (предпроектные проработки).
|
Примечание. L – расстояние перевозок, км; К>э> – степень электрификации трассы, %; Н>п> – высота подъема горной массы, м.
Таблица 4. Показатели энергетической эффективности дизель-троллейвозного транспорта.
|
Данный вывод может показаться парадоксальным, поскольку в технической литературе распространено мнение о высокой энергетической эффективности данного вида карьерного транспорта. Однако в последние годы полученные результаты подтверждаются и зарубежными исследованиями. Американские ученые П. Реввель и И. Реввель на примере автотранспорта общего пользования показывают, что энергетическая эффективность обычных и электрифицированных автомобилей (электромобилей) примерно одинакова [7]. Широкое внедрение дизель-троллейвозного транспорта на карьерах США в 1980-х годах было обусловлено не энергетической эффективностью данного вида транспорта, а конъюнктурой цен на дизтопливо и электроэнергию.
Вместе с тем, при создании отечественных дизель-троллейвозов нового поколения, не уступающих лучшим зарубежным образцам, и увеличении руководящего уклона автодорог до 10–12% коэффициент полезного использования энергии может возрасти до 7,6–7,8%, т. е. приблизится к показателям электрифицированного железнодорожного транспорта. Это свидетельствует об определенных перспективах дизель-троллейвозного транспорта на отечественных глубоких карьерах.
Средний удельный расход электроэнергии скиповым подъемником СНК-40, эксплуатировавшимся на Сибайском карьере, составил 0,0077 кВт·ч/т·м. Энергетическая эффективность характеризовалась следующими показателями: Р>ф. ск>=2,8 г у. т. /т·м; η=12%. Расчетные показатели энергетической эффективности проектируемых скиповых (СНК-75) и автомобильно-клетьевых подъемников (АНК-75) составляют: Р>ф. ск>=2,1÷2,2 г у. т. /т·м; η=15,2÷15,9% [2]. Энергоемкость различных типов шахтных вертикальных скиповых подъемников (Р>ф. ск>=1,4÷1,9 г у. т. /т·м; η=17,4÷23,4%) находится на уровне показателей карьерного конвейерного транспорта [8]. Утверждение ряда авторов о наибольшей энергетической эффективности скипового подъема среди существующих видов карьерного транспорта нельзя считать достаточно обоснованным [9].
В исследованиях по оценке эффективности применения на карьерах аэростатно-канатных транспортных систем (АКТС), выполненных в последние годы, доказывается возможность снижения энергозатрат на подъем горной массы в 1,5–1,6 раза по сравнению с конвейерным транспортом [10]. Исследования носят чисто теоретический характер. Возможность и технологическая целесообразность внедрения подобных систем на карьерах большой глубины и производительности вызывают сомнение. Таким образом, реальной альтернативы рассмотренным видам транспорта для доставки горной массы из глубоких карьеров в настоящее время нет, и надежды на резкое снижение энергозатрат на транспортирование не имеют достаточных оснований.
Энергетическая оценка транспортных систем карьеров в условиях рыночной экономики имеет ряд специфических особенностей, до настоящего времени не нашедших отражения в исследованиях. В первую очередь к таким особенностям следует отнести методику расчета показателя k>э> (см. формулу (2)), учитывающего затраты условного топлива на получение 1 кВт·ч электроэнергии и отражающего технологическую и экономическую эффективность электроэнергетики. Большинство авторов рекомендуют принимать значение этого показателя в пределах 310–330 г/кВт·ч. Однако эти цифры отражают реальное состояние отечественной электроэнергетики в 1975–1990 гг. , т. е. в советский период (рис. 3).
Рис. 3. Динамика показателя технологической эффективности электроэнергетики России.
Высокая технологическая эффективность отечественной электроэнергетики в указанный период была достигнута за счет централизации производства, создания Единой энергетической сети и переброски энергии вслед за перемещением пиковых нагрузок в часовых поясах. Даже самая эффективная из зарубежных – японская энергетика уступала советской [11].
В настоящее время эффективность отечественной электроэнергетики (k>э> = 397 г у. т. /кВт·ч) в 1,23 раза ниже японской и в 1,11 ниже французской и американской (рис. 4). За 10 лет, с 1990 по 2000 г. , расход условного топлива на производство 1 кВт·ч электроэнергии в России увеличился с 306 до 397 г/кВт·ч, т. е. в 1,3 раза. В соответствующей пропорции снизилась энергетическая эффективность электрифицированных видов транспорта. Энергоемкость карьерного железнодорожного транспорта практически сравнялась с энергоемкостью автомобильного.
Рис. 4. Показатели технологической эффективности электроэнергетики наиболее развитых стран.
Переход к рыночной экономике отечественных горных предприятий сопровождался резким увеличением энергоемкости основных процессов открытой разработки и, в первую очередь, карьерного транспорта. Основными причинами увеличения энергоемкости явилось снижение объемов производства по горной массе и старение парка оборудования. В этом отношении характерен пример карьеров ОАО «Ураласбест» (рис. 5)
Рис. 5. Зависимость показателей удельной энергоемкости различных видов транспорта (Р) от объема перевозки горной массы (V) (ОАО «Ураласбест»): Р>а>, Р>ж> – удельная энергоемкость соответственно автомобильного и железнодорожного транспорта, г у. т. /т·м; V – объемы перевозок горной массы, млн т/год
Выявилась лучшая адаптивность энергетических показателей автотранспорта к изменению экономических и горно-технических условий разработки, в частности, к сокращению объемов перевозок, по сравнению с железнодорожным транспортом, что объясняется меньшей долей постоянной составляющей в энергозатратах автомобильного транспорта. Это привело к расширению области применения автотранспорта на глубоких карьерах. Так, доля автотранспорта в объемах перевозок вскрышных пород на разрезах ОАО «Концерн Кузбассразрезуголь» за период 1990–2004 гг. увеличилась с 45 до 69%. На рудных карьерах расширение области применения автотранспорта наблюдается при расконсервации уступов и бортов в зоне работы железнодорожного транспорта, отработке карьеров зонами концентрации, отработке нагорной части месторождений.
Для рыночной экономики развитых стран характерно постепенное сближение энергетических и экономических оценок промышленных технологий. В России до этого пока далеко в силу неправильного соотношения цен «уголь – газ – мазут», рассчитанного по паритету покупательной способности валют. В РФ это соотношение составляет 1:0,8:1,3, в США 1:2,3:2,1, в Великобритании 1:1,8:1,6, в Германии 1:2,4:1,7. Во всех странах, кроме России, газ дороже угля [12]. С вступлением в ВТО Россия будет вынуждена изменить указанное соотношение. Согласно прогнозным оценкам, к 2010 г. по сравнению с 1998 г. цены на уголь (руб. /т у. т. ) увеличатся в 2,5 раза, на газ в 9 раз, на мазут в 2,5 раза и на электроэнергию (коп. /кВт·ч) в 4,8 раза. Таким образом, оптимизм по поводу высокой экономической эффективности перевода карьерного автотранспорта на газ может не оправдаться, хотя экологическая эффективность такого перехода неоспорима.
Удельная энергоемкость может успешно использоваться при технико-экономической оценке транспортных систем карьеров в качестве основного или дополнительного критерия.
По аналогии с экономической оценкой при сравнении вариантов транспортных систем затраты энергии прошлых и будущих периодов можно приводить к текущему моменту с помощью коэффициента приведения, рассчитываемого по выражению
(9)
где В – коэффициент приведения; s – норматив для приведения разновременных затрат энергии (норма дисконта); t>n> – год, к которому приводятся энергозатраты; t>j> – год осуществления энергозатрат.
В этом случае норма дисконта (s) отражает технический прогресс, т. е. среднегодовой процент снижения удельной энергоемкости различных видов и средств горно-транспортной техники. По данным зарубежных исследований, s=0,005÷0,015. Такой подход имеет определенные преимущества перед денежной оценкой. В отличие от денежной энергетическая оценка имеет прямое, объективное, «физическое» основание, является более стабильной, не подверженной инфляции и волюнтаристскому вмешательству. В целом, энергетическая оценка не подменяет, а дополняет денежную оценку. Денежная оценка дает основание для выработки производственной тактики, энергетический анализ – для выработки стратегии формирования транспортных систем на весь период отработки карьера.
Метод энергетической оценки был реализован при обосновании глубины перехода к вскрытию внутрикарьерными железнодорожными тоннелями Костомукшского карьера [13]. Был рассмотрен период отработки карьера с 1998 до 2031 г. включительно. Оценивалось три варианта, характеризующихся различными глубинами перехода с траншейного на тоннельное вскрытие: 170, 230 и 310 м. К детальной оценке принят 2-й вариант тоннельного вскрытия (глубина перехода 230 м) как наиболее энергетически эффективной. Суммарные дисконтированные затраты энергии по указанному варианту на 12,1% ниже, чем при вскрытии с траншейным вводом железнодорожного транспорта на глубину 310 м, и на 10–16% ниже, чем при 1 м и 3 м вариантах тоннельного вскрытия. Энергетическая эффективность обеспечивается за счет глубокого ввода железнодорожного транспорта, снижения высоты подъема горной массы автотранспортом и сокращения разноса бортов карьера. Вместе с тем, экономические расчеты (ЧДД) не позволяют сделать обоснованный вывод о рациональной глубине перехода на тоннельное вскрытие ввиду незначительного различия вариантов по затратам. Это подтверждает перспективность энергетического анализа при обосновании стратегии формирования транспортных систем глубоких карьеров.