Электричество и автомобилестроение

Содержание

Открытие электричества и развитие электротехники.

- Особенности развития энергетики.

- Создание электрического освещения

- Разрешение проблемы передачи электроэнергии на расстояние

История развития автомобилестроения в Запорожье.

Список использованной литературы

Особенности развития энергетики

Характерной особенностью техники рассматриваемого периода явилось повышение роли электричества. В энергетике были сдела­ны крупнейшие изобретения, обеспечившие колоссальный техни­ческий прогресс XX в. Новый вид энергии - электричество - и новый тип универсального теплового двигателя - паровая турбина -вот главнейшие достижения энергетики, оказавшее революциони­зирующее влияние на всю технику этой эпохи.

В 70-80-е годы XIX в. были сделаны крупные научные обобще­ния в области изучения электричества и магнетизма. Эксперимен­тальные данные, накопленные при исследовании электричества и магнетизма в первой половине XIX в. (опыты Фарадея и др.), дали материал для создания электромагнитной теории Максвелла, ко­торая и стала основой развития электротехники в конце XIX - на­чале XX в. В это время начинается интенсивная разработка теоре­тических вопросов электротехники, связанных с практическим применением электроэнергии в самых различных областях капи­талистического производства.

В первую очередь инженерная мысль обратилась к вопросу об источниках электроэнергии - генераторах, так как без рациональ­ного источника электрического тока, способного вырабатывать токи необходимой мощности и частоты, было невозможно осуще­ствить внедрение электроэнергии в промышленное производство. Наиболее существенным достижением являлось изобретение ин­женерами Граммом, Гефнер-Альтенеком Фонтенем и др. электро­магнитного генератора с самовозбуждением и кольцевым якорем.

В ходе работ над усовершенствованием электрического освещения были сделаны многие важные открытия и изобретения. Была разработана схема дробления “электрического света”, изобретен трансформатор, был впервые применен переменный ток и т.д. эти новшества способствовали практическому разрешению вопроса о централизованном производстве электроэнергии и передаче ее к отдаленным местам потребления.

Проблема передачи электроэнергии на дальние расстояния раз­рабатывалась в основном в 80-х годах XIX в. В ходе многочислен­ных экспериментов русский ученый Лачинов и француз Депре, повысив напряжения тока в линии передач, наметили правильный путь к разрешению этой проблемы

В конце XIX в. проблема передачи электроэнергии на большие расстояния была в основном решена. Техническим средством, по­зволившим решить ее, явилось применение переменного тока, сначала однофазного, затем двухфазного и, наконец, трехфазного, передача которого оказалась наиболее выгодной и удобной. Сис­тема трехфазного тока была предложена русским инженером М.О. Доливо-Добровольским.

Решение проблемы передач электроэнергии на большие рас­стояния освободило промышленность от сковывавших ее местных энергетических условий. Электрическая энергия с начала XX в. прочно вошла в промышленное производство, сначала в виде группового, а затем индивидуального электропривода, который и осуществил реконструкцию всего силового хозяйства машинной индустрии начала XX в.

Создание электрического освещения

С 70-х годов XIX в. весьма быстро развивается техника элек­трического освещения. После изобретения электромагнитного те­леграфа создание электрического освещения было вторым шагом по пути практического применения электричества. Первые попытки применения электроэнергии для освещения относятся еще к началу XIX в.. В.В. Петров, наблюдавший в 1802 г. явления электрической дуги, впервые указал на возможность ее широкого использования для освещения. Явление светящейся электрической дуги исследовал в 1812г. английский ученый Дэви, который также высказал мысль о возможности электрического освещения. Создание источника света, действующего по принципу накали­вания проводника током, т.е. лампы накаливания, явилось первым шагом по пути практического применения электричества для нужд освещения. Самая ранняя по времени лампа накаливания была создана французским ученым Деларю в 1820 г. Она представляла собой цилиндрическую трубку с двумя концевыми зажимами для подвода тока, в ней накаливалась платиновая спираль. Однако лампа Деларю не получила практического применения. Но попыт­ки создания ламп накаливания не прекращались.

Особое место в области усовершенствования ламп накаливания занимают работы русского изобретателя А.Н.Лодыгина (1847-1923). В 1873 г. А.Н. Лодыгин применил электричество для осве­щения улицы в Петербурге. От всех предшествующих ламп нака­ливания лампы Лодыгина отличались тем, что в них в качестве тела накала применялись тонкие стерженьки из ретортного угля, помещенные в стеклянный шар или в цилиндр. В начале Лодыгин не удалял воздух из внутреннего пространства колбы, но затем, в процессе совершенствования своих ламп, он стал выкачивать воз­дух из них. В течение 1873-1875 гг. Лодыгиным и его помощника­ми было создано несколько конструкций ламп накаливания. Лам­пы Лодыгина были самыми ранними по времени осветительным установками, вполне пригодными для освещения улиц, помеще­ний общественного пользования, кораблей и т.п.Выдающийся американский техник-изобретатель Т. Эдисон (1847-1931), ознакомившись с устройством ламп Лодыгина, также занялся их усовершенствованием. После нескольких лет напря­женной работы в 1879 г. Эдисону удалось получить достаточно хорошую конструкцию лампы накаливания вакуумного типа с угольной нитью. В 1876 г. русский изобретатель П.Н.Яблочков (1847-1896) предложил так называемую "электрическую свечу" -дуговой источник света без применявшегося ранее регулятора. Яблочков во время одного из опытов установил, что дуговая лампа может действовать и без регулятора, если угли поставить параллельно, а не на одной прямой линии, как это ранее делалось. На этом принципе и была основана "свеча" Яблочкова, представляющая собой два угольных стержня, разделенных прослойкой какого-нибудь огнеупорного изолирующего материала, например каолина, гипса и т.п., испаряющегося под действием электрической дуги. Угли в “свече” Яблочкова присоединялись к зажимам источника тока, в результате между ними образовывалась дуга “Свеча” Яблочкова горела всего около двух часов. Но для своего времени она была самым удобным и доступным для широкого круга потребителей источником света.

Одновременно с электрическим освещением была решена про­блема применения электроэнергии в силовом аппарате промышлен­ности. В 1869 г. 3. Грамм (1826-1901), бельгиец по происхождению, работавший во Франции, получил патент на генератор нового типа, в котором изобретатель успешно применил принцип самовозбуж­дения вместе с весьма удачным конструктивным решением коль­цевого якоря.

Развитие генераторов и электродвигателей

Этот недостаток был устранен изобретением немецкого элек­тротехника Гефнер-Альтенека (1872 г.), который поместил обмот­ку генератора на наружной поверхности железного цилиндра, в результате чего было достигнуто максимальное использование движущихся в магнитном поле проводников. Изобретение Гефнер-Альтенека представляет собой один из важнейших этапов в исто­рии генераторов. С созданием электромагнитного генератора была решена проблема генерирования, или производства электрической энергии. Это было величайшим достижением электротехники.

В течение 70-80-х годов электрическая машина постоянного то­ка приобрела все основные черты современной машины. Даль­нейшие усовершенствования были направлены главным образом на повышение качества и улучшение использования динамо ма­шин.

Разрешение проблемы передачи электроэнергии на расстояние

Электрические станции соединяются с обслуживаемыми ими потребителями системой проводов, по которым После появления мощных электромагнитных генераторов воз­никла проблема централизованного производства электроэнергии, которое позволило бы использовать ее для обслуживания мощных промышленных предприятий. В конце XIX в. электродвигатели начинают играть важную роль в тяжелой промышленности. Элек­трические генераторы вырабатывают электричество не только для превращения его в световую или тепловую энергию, но главным образом для превращения его в энергию механическую.

Применение электродвигателей позволяло концентрировать производство электрической энергии на крупных электростанци­ях, что вело к значительному удешевлению электроэнергии.

С конца 80-х годов начинают создаваться первые электростан­ции, т.е. технические сооружения, предназначенные для производ­ства электрической происходит распределение и передача электрической энергии. Первая электростанция была создана в США Эдисоном. Чтобы обеспечить массовое использование электрического осве­щения, Эдисон реализовал в 1882 г. мысль о создании централизо­ванной электрической станции.

В связи со строительством электрических станций проблема передачи электроэнергии на расстоянии приобрела большое эко­номическое значение. Передача электричества на расстоянии от­крывала возможность создания крупных электростанций в районах низкосортного топлива, резко удешевляла стоимость электроэнер­гии, что способствовало более глубокому проникновению элек­тричества в промышленность. Первая электропередача, рассчитанная на нормальную эксплуа­тацию, была осуществлена для электрического освещения в 1879 г. П.Н. Яблочковым. Однако дальнейшее развитие передачи электрической энергии на большие расстояния задерживалось ввиду отсутствия теоретического анализа происходящих при этом явлений. И вот русский электротехник Лачинов (1842-1902 гг.) в 1880 г. опубликовал свой труд "Электромеханическая работа", где исследовал работу электрических машин и математически доказал возможность путем увеличения напряжения передачи любых ко­личеств электроэнергии на значительные расстояния без больших потерь. Эти исследования имели огромное значение для разреше­ния проблемы передачи электроэнергии и для всего последующего развития электротехники.

Подобные же теоретические выводы были сформулированы французским физиком М. Депре, который подтвердил их также и опытным путем. В 1881 г. на Первом Международном конгрессе электриков в Париже Депре сделал сообщение о передаче и рас­пределении электроэнергии. Первую опытную линию электропе­редачи длиной в 57 км Депре построил на Мюнхенской выставке в 1882 г. На этой линии передавался по телеграфной проволоке по­стоянный ток напряжением 1500-2000 вольт от генератора, приво­димого в движение паровой машиной, к электродвигателю, соеди­ненному с насосом. Однако эта электропередача работала с пере­боями и обладала еще очень низким коэффициентом полезного действия (22%).

Внедрение передачи электроэнергии на расстояние долгое вре­мя тормозилось самой природой постоянного тока. Дело в том, что постоянный ток вследствие низкого напряжения оказался мало пригодным для передачи. Большие возможности в этом смысле представлял собой переменный ток. Важнейшим этапом развития техники передачи электроэнергии был переход от постоянного тока к переменному. Однако известные в то время электродвига­тели переменного тока отличались существенными недостатками, которые часто делали их непригодными для эксплуатации. Перед изобретателями встала задача найти возможность использовать переменный ток и трансформаторы переменного тока для передачи электроэнергии на дальние расстояния и питания электродвига­телей.

Первый шаг в этом направлении был сделан итальянским физи­ком и электротехником Г. Феррарисом (1847-1897) в 1885-1888 гг., предложившим применить систему двух переменных токов, разнящихся по фазе на 90°С, названную впоследствии "двухфазным" током. Феррарис показал, что при помощи двухфазных токов можно получить внутри железного кольца так называемое "вра­щающееся магнитное поле".

В дальнейшем эту идею разработал и внедрил в практику из­вестный сербский ученый, электротехник Н. Тесла (1856-1943), который создал различные конструкции многофазных, главным образом двухфазных, электродвигателей. Наиболее целесообраз­ной в практическом отношении Тесла считал двухфазную систему. По этой системе в 1896 г. была построена первая крупная электри­ческая станция двухфазного тока - Ниагарская гидроэлектростан­ция в США. Однако и двухфазный ток не получил широкого распространения.

Изобретение, которое позволило более рационально решить проблему передачи энергии на дольние расстояния, было сделано русским инженером М.О. Доливо-Добровольским (1862-1919), который предложил принять для электрической передачи энергии не двухфазный переменный ток, а трехфазный.

Как опытным путем, так и теоретически Доливо-Добровольский доказал, что при помощи трехфазного тока можно получить такое же вращающееся магнитное поле, какое получали Феррарис и Тесла при помощи двухфазного. Основываясь на этом, Доливо-Добровольский и построил свой двигатель трехфазного тока, полу­чивший в дальнейшем в электротехнике название "асинхронного".

Асинхронные двигатели в отличие от синхронных приходят во вращение самостоятельно при включении тока. Их скорость в оп­ределенных пределах может быть регулируемая. Для

питания асинхронные двигатели требуют, как было уже сказано, всего трех проводов, присоединенных к трем концам трех обмоток статора, вторые концы которых соединяются определенным образом меж­ду собой. Генераторы трехфазного тока по конструкции ничем не отличаются от генераторов обычного однофазного переменного тока, за исключением того, что обмотка, в которой индуктируется электродвижущаяся сила, разбивается не на две, а на три группы -фазы. .

Изобретения Доливо-Добровольского знаменовали начало но­вого периода в электротехнике. Только после создания экономиче­ски выгодной и технически несложной системы трехфазного тока, решившей проблему передачи электроэнергии на большие рас­стояния, началось широкое внедрение электричества в промыш­ленность.

Решение проблемы передачи электроэнергии на расстояние, создание работоспособных электрических двигателей, успеха ма­шиностроительной промышленности позволили в конце XIX в. приступить к переводу городского транспорта на электротягу. В 1879 г. фирма

"Сименс и Гальске" на промышленной выставке в Берлине построила первую опытную электрическую железную дорогу. Электроэнергия для двигателя подавалась по третьему рельсу, а отводилась по ездовому рельсу. Однако этот трамвай не был пригоден в городских условиях.

Дальнейшее развитие городского хозяйства все больше и боль­ше требовало коренных изменений в способах передвижения в крупных городах. В результате стали постепенно строиться трам­вайные линии. В 1881 г. вблизи Берлина была пущена первая трамвайная линия протяженностью около 2,5 км. Уже в 1895 г. в крупнейших городах Европы и США конки заменяются трамваем.

Благодаря электрической энергии стало возможным более ра­циональное использование природных источников энергии. Элек­трическая передача дала возможность использовать дешевую гид­равлическую энергию рек, применять малоценное топливо - мало­калорийные сорта каменного угля, угольную пыль, торф и т.д. Электрическая энергия в полном смысле слова совершила рево­люцию в энергетике и этим самым создала условия для нового колоссального технического прогресса.

История развития автомобилестроения в Запорожье

История автомобилестроения в городе Запорожье ярко представленная историей развития запорожского автомобилестроительного завода “Коммунар”

Запорожский завод «Коммунар» — старейшее машиностроительное предприятие нашей страны, имеющее более чем вековую историю. Он прошел путь от мелкокустарной

мастерской по производству сельскохо­зяйственных машин и орудий до первого в стране завода комбайнов, а затем — первого завода легковых автомобилей на Украине.

В ноябре 1958 г. cqbbt Министров СССР принял постановление об организации на Запорожском заводе «Коммунар» производства микро­литражных легковых автомобилей. При этом реконструкцию завода сле­довало осуществить без остановки производства, не прекращая выпуска сельскохозяйственных машин.

18 июня 1959 г. из экспериментального цеха завода вышел первый советский микролитражный автомобиль.

В сентябре 1960 г. с конвейера завода сошел первый серийный авто­мобиль «Запорожец» ЗАЗ-965. Это был четырехместный безрамный ав­томобиль с несущим двухдверным цельнометаллическим кузовом и зад­ним расположением двигателя; сухой вес автомобиля 600 кг. Четырех­цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель воздушного охлаж­дения, изготовленный Мелитопольским моторным заводом, развивал мощность 23 л. с., что обеспечивало автомобилю наибольшую скорость 80 км/ч. Независимая подвеска передних и задних колес в сочетании с гидравлическими амортизаторами и применение шин низкого давления гарантировали автомобилю достаточные плавность хода и проходимость. С октября 1962 г. на заводе был начат выпуск модернизированного автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-965А. Благодаря увеличению мощности двигателя до 27 л. с., изменению передаточных чисел в коробке передач и в главной передаче значительно улучшились динамические качества автомобиля, его наибольшая скорость повысилась до 90 км/ч. Была из­менена конструкция отопительной установки. С изменением конструкции моторного отсека и внедрением автоматического регулятора температу­ры улучшились условия для поддержания нормального теплового режи­ма двигателя. Проведенные конструктивные изменения, направленные на улучшение качества, надежности и долговечности работы агрегатов и механизмов, позволили увеличить пробег автомобиля до первого ка­питального ремонта с 30 до 50 тыс. км, а затем до 75 тыс. км.

В настоящее время мощность двигателя повышена до 30 л.с., до­полнительно улучшило динамические качества автомобиля и повысило наибольшую скорость до 100 км/ч.

На базе основной модели автомобиля «Запорожец» завод выпускает автомобиль для инвалидов ЗАЗ-965АБ с ручным управлением. Разра­ботан также автомобиль ЗАЗ-965АР специально для инвалидов с одной рукой и одной ногой.

Одновременно с модернизацией серийного автомобиля ЗАЗ-965А конструкторами завода в 1961 г. была начата разработка автомобиля новой модели ЗАЗ-966В. Этот автомобиль отличается от автомобиля ЗАЗ-965А более совершенной 'Конструкцией и современными формами кузова, большими размерами пассажирского салона и багажника, повы­шенными комфортабельностью, устойчивостью и плавностью хода, а так­же улучшенными динамическими и экономическими качествами. Сухой вес его составляет 680 кг.

Выпуск автомобиля ЗАЗ-966В был начат в конце 1966 г. До освое­ния производства нового двигателя мощностью 40—45 л. с., на авто­мобиль устанавливается прежний двигатель мощностью 30 л. с. В на­стоящее время на заводе ведутся работы по дальнейшему повышению комфортабельности, долговечности, надежности и улучшению динами­ческих качеств этого автомобиля.

Разработан также грузо-пассажирский автомобиль ЗАЗ-969 высо­кой проходимости (колесная формула 4X4), предназначенный для ра­боты в сельской местности. Грузоподъемность его 250 кг + 2 человека (включая водителя), сухой вес 800 кг. Производство, грузо-пассажирско­го автомобиля будет организовано на Луцком машиностроительном за­воде.

Одновременно с разработкой новых конструкций автомобилей и ос­воением их производства проводилась широкая реконструкция завода. За годы семилетки производственные площади цехов увеличилась в два с половиной раза. В этот период были введены в эксплуатацию новые производственные площади прессово-кузовного корпуса?«гучаст-ков бондеризации и главного конвейера, цеха 'металлопокрытий, штам-пово-механического корпуса. Кроме того, были увеличены производ­ственные площади механосборочного, ковкого чугуна и других цехов. Улучшились оснащенность завода производственным оборудованием и его качественный состав. Количество автоматов и полуавтоматов возросло с 5 до 68, специализированных м агрегатных станков – с 6 до 188. кроме того , на протяжении 1963-1965 гг. было введено в эксплуатацию 5 автоматических линий.

В связи с переходом завода на производство автомобилей с 1960 г. во всех цехах была проделана большая работа по освоению точной ме­ханической обработки сложных деталей и технологических процессов, таких как штамповка и сварка кузовных деталей, отделка и окраска, на­несение декоративных гальванических покрытий и др. Широкое приме­нение нашла технология механической обработки деталей способом на­ружного и внутреннего протягивания, обработка на многорезцовых и гидрокопировальных станках.

На заводе широко используется передовой производственно-тех­нический опыт других предприятий страны. Так, например, внедрена ал­мазная заточка и доводка инструмента, имеющего режущие кромки из твердых сплавов. В цехе металлопокрытий освоены автоматическая ли­ния для нанесения трехслойного блестящего декоративного покрытия (медь —никель — хром), автоматы цинкования, фосфатирования и ано­дирования с программным управлением. В прессовом цехе внедрены устройства для автоматической подачи листа и заготовок, механические руки для загрузки штучных заготовок в рабочую зону штампа, восьми-позиционный пресс-автомат и другое новейшее оборудование. В механо­сборочном цехе смонтирована линия приспособлений для приклеивания и сушки накладок тормозных колодок. Впервые в практике отечествен­ного автомобилестроения применено поперечное расположение кузовов на главном сборочном конвейере, что позволило сократить его длину и обеспечило большое удобство рабочим при сборке.

До начала реконструкции в литейном цехе ковкого чугуна приме­нялся ручной труд. В процессе реконструкции имеющиеся участки были переоборудованы и созданы новые. Конвейеры формовочного участка оборудованы формовочными машинами, выбивными полуавтоматами, оснащены ск7Єлїой снабжения формовочной смесью и ее уборки. Литье от разливочных конвейеров передается линией мощных конвейеров на участок очистки.

Создан новый комплексно-механизированный плавильный участок, состоящий из шихтового и ваграночного отделений. Шихтовое отделение оборудовано бункерами и ленточными питателями мосто­вым магнитно-грейферным краном, самоходными (с электроприводом) весами и скиповым подъемником. Освоен непрерывный выпуск металла из вагранки с одновременной грануляцией шлака. Участок обслужива­ется тележками с электроприводам для транспортировки жидкого ме­талла.

Полностью реконструирован томильный участок. Установлено 6 элек­трических толкательных агрегатов для отжига отливок с автоматиче­ским регулированием теплового процесса. Цикл отжига сократился по времени вдвое и одновременно существенно повысились механические свойства чугуна.

Построены и введены в эксплуатацию: новый участок очистки круп­ных отливок, участок изготовления стержней, оборудованный тремя газо­выми сушилами, и склад шихтовых материалов.

В дальнейшем предусмотрено реконструировать оба литейных цеха, заменить существующие конвейеры и формовочные машины автоматиче­скими формовочными линиями, автоматизировать процессы плавки и операции очистки отливок. Намечено также сооружение печей и обору­дования для получения перлитного ковкого чугуна.

За годы семилетки конструкторами завода создано много оригиналь­ных установок и стендов: единственный в Советском Союзе шестипози-ционный карусельный конвейер для обкатки автомобилей после сборки, первый в Союзе вертикальный полуавтомат непрерывно-параллельного действия для нарезания вращающимся резцом масляных канавок ради­усного профиля во втулках подшипников скольжения, уникальная авто­матическая установка для закалки и отпуска длинных стальных пластин торсионов подвески автомобиля и др.

На заводе внедрены системы оперативного непрерывного планирова­ния и бездефектной сдачи продукции. Внедряется система принудитель­ной переточки инструмента. Начата подготовка к переходу на новые ус­ловия планирования.

За текущее пятилетие заводу предстоит увеличить выпуск автомо­билей с 40 тыс. шт. в 1965 г. до 150 тыс. шт. в 1970 г. Общий объем выпуска продукции увеличится в 1970 г. по сравнению с 1965 г.вЗ,2 раза, а по сравнению с 1960 г. — годом перехода завода на производство автомобилей—в 10 рае.

Серьезные задачи стоят перед коллективом завода в области сниже­ния трудоемкости изготовления автомобилей, повышения производитель­ности пруда, улучшения качества и снижения себестоимости продукции. За пятилетие производительность труда должна возрасти на 86,7%, аза-траты труда на изготовление автомобиля должны уменьшиться почти вдвое. К 1970 г. суточный выпуск автомобилей достигнет 500 шт.

Для осуществления намеченного потребуется проведение серьезных организационно-технических мероприятий, а также переоснащен не мно­гих участков производства и сооружение новых производственных корпусов.

Коренным образом изменится технический уровень оснащения и технологии производства.

В пятилетнем плане 1966— 1970 гг. предусмотрена дальнейшая ре­конструкция завода, общая и производственная площади увеличатся вдвое. Уже начато строительство нового крупного механосборочного це­ха, который будет оснащен поточными линиями, состоящими из высоко­производительных агрегатных, полуавтоматических и автоматических станков. В цехе создается комплекс транспортных средств, обеспечива­ющий 'Механизацию перемещения заготовок, обработанных деталей и металлической стружки. Оборудуются термический участок, авар-очное, окрасочное и сборочное отделения, что позволит выпускать из цеха полностью законченные агрегаты автомобиля — передние и задние подвески, рулевые механизмы я другие узлы шасси.

В цехе сборки и окраски автомобилей будет завершено строитель­ство комплексно-механизированного окрасочного отделения. Здесь бу­дут использоваться самые прогрессивные методы окраски, значительно сокращающие применение ручного труда и повышающие качество про­дукции. Уже введена в действие линия бондеризации кузовов методом струйного фосфатирования. В ближайшее время предстоит освоить грунтовку кузовов методом окунания с последующим применением паров растворителя для равномерного распределения грунта по по­верхностям кузова. На линиях окраски будут установлены автоматы, наносящие на кузов краску в электростатическом поле.

Транспортировка кузовов из кузовного цеха в сборочный и переме­щение их по всем технологическим линиям будут осуществляться при по­мощи системы толкающих конвейеров с автоматическим адресованием в нужном направлении. Для обслуживания этих конвейеров предусмотрены различные средства автоматики, гарантирующие надежность работы и уменьшающие количество персонала, занятого транспортировкой узлов. Ритмичную работу всех участков на толкающих конвейерах, соединяю­щих отдельные технологические линии, обеспечат подвесные буферные склады, автоматически принимающие и выдающие кузова.

Для улучшения качества отделки пассажирского салона автомоби­ля наряду с обычной машинной строчкой швов деталей обивки найдет широкое применение сварка швов обивочных полимерных материалов токами высокой частоты.

На заводе будут построены новые цехи: арматурный, малых серий, по изготовлению крупных панелей из полимерных материалов и сборки пластмассовых кузовов. Эти цехи также будут оснащены современным высокопроизводительным оборудованием, обеспечивающим высокока­чественное и дешевое изготовление узлов автомобиля.

Предусмотрено следующее увеличение количества производствен­ного оборудования: металлорежущего и сварочного — почти в два ра­за, кузнечно-прессового — в полтора раза, автоматических и механизи­рованных линий более чем в два раза. Кроме того, возрастет почти в два раза количество комплексно-механизированных участков и цехов.

За годы истекшей семилетки произошли большие изменения в ка­чественном составе заводских кадров. 94% инженерно-технических ра­ботников имеют высшее и средне-техническое образование. Свыше 70% рабочих пришли на завод после окончания школы-десятилетки, техни­ческих училищ. В настоящее время в институтах, техникумах, школах рабочей молодежи и на курсах повышения квалификации без отрыва от производства занимаются свыше 4000 рабочих и инженерно-техни­ческих работников.

В 1963 г., к столетнему юбилею, завод за успехи в области созда­ния новых машин и оснащения народного хозяйства транспортной и сельскохозяйственной уборочной техникой был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

За достигнутые высокие производственные показатели коллективу завода неоднократно присуждались призовые места в социалистиче­ском соревновании по республике, совнархозу и Министерству автомо­бильной промышленности.

На заводе трудятся замечательные люди, такие, например, как Герой Социалистического Труда токарь прессового цеха Тимофей Ти­мофеевич Милушин. Его характерная черта — неустанный творческий поиск в работе, создание новых конструкций оборудования и приспо­соблений.

За успешное выполнение семилетнего плана большая группа на­граждена медаляїми СССР. Среди них фрезеровщик С. И. Бережной, слесарь К. Я. Гринченко, плавильщик Н. П. Максишко, формовщик В. П. Ходырев, слесарь И. И. Дичко, модельщик В. Маевский, главный металлург В. Л. Ларичкин, начальник прессового цеха Л. Н. Краков­ский, инженер-конструктор Н. П. Переведенцев, заместитель главного инженера В. Н. Фисанов и другие.

На заводе выросла большая армия передовиков производства, ударников коммунистического труда. Соревнование за коммунистичес­кий труд приобретает все больший размах. В настоящее время в этом движении принимают участие более 11 тыс. человек. Почетное звание коллектива коммунистического труда присвоено трем цехам (прессово­му, арматурному и сборочному), 12 участкам, 25 сменам и 85 брига­дам. 1234 работника завода удостоены звания «Ударник коммунисти­ческого труда».

Постоянно совершенствуя технологический процесс, используя пе­редовые методы труда, правильно организуя рабочее место и рацио­нально используя рабочее время, многие бригады, соревнуясь за пра­во носить звание «Имени 50-летия Великого Октября», добились высо­ких -производственных показателей. Это коллектив литейного цеха № 2 (начальник цеха Косинский, секретарь партийной организации Лютый, предцехкома Ульянов), бригада коммунистического труда формовщи­ков литейного цеха №2 (бригадир коммунист Серевко), бригада тока­рей механосборочного цеха (бригадир коммунист Медведев), бригада слесарей мелкой сборки арматурного цеха (бригадир коммунист Мули-ка). Продукция этих бригад всегда отличного качества. Борьба за эко­номию металлов и материалов и накопление средств стала девизом каждого работающего на заводе. Принятые коллективом завода социа­листические обязательства по экономии выполнены досрочно. Непре­рывно повышается культура производства. На участках и в цехах раз­рабатываются и внедряются планы научной организации труда (НОТ).

За последнее время значительно вырос культурный уровень авто­заводцев. Свыше 1400 человек участвуют в художественной самодея­тельности, на базе которой создан первый в области народный самоде­ятельный драматический театр. Спорт также прочно вошел в жизнь рабочих и служащих завода: в работе 28 спортивных секций участвуют 6639 человек.

К услугам рабочих, служащих и ИТР база отдыха, детские сады и ясли, благоустроенный пионерский лагерь, новая хорошо оборудован­ная поликлиника.

К 50-й годовщине Великого Октября завод «Коммунар» пришел с большими успехами. Задачи, поставленные партией и правительством перед коллективом завода, будут успешно решены.

Список использованной литературы

1.М.Д.Аптекарь, С.К.Рамазанов, Г.Е.Фрегер, История инженерной деятельности; Учебное пособие, -К., 2003

2. Тарасов и др. Автомобилестроитель ( сборник статей ),- 1975